当前民航进入淡季，行业形势尤为艰难。
大家都在血拼，就是争抢一点客源，争点不高的收入。
根据有关数据，统计了最新一周各航空公司的机队、旅客运输量以及客座率情况。
感觉到内卷得厉害。
按照2025年3月5日-11日我国航空公司客运量数据进行分级对比。
注意：
1.以下均为独立承运人。
2.均拥有独立的承运代码。
3.以独立航空公司来统计，不是以航空集团范畴统计，比如山航、深航是独立承运人，拥有自己独立代码，因此国航不含旗下山航、深航数据，其他航司情况类似。
第一级：100万人次以上（3家）
1. 东方航空（MU）204.5万 | 机队659架 | 客座率82.0%
2. 南方航空（CZ）199.9万 | 机队649架 | 客座率82.3%
3. 国际航空（CA）139.8万 | 机队526架 | 客座率75.0%
这是传统的三大航空公司，独属于央企。
运营特点：
处于领先地位：三大航合计客运量超540万，占本周1280万人次的40%以上，如果加上旗下航司，三大航空集团市场份额占比超过60%。
规模优势显著：机队均超500架，覆盖国际、国内干线网络。
经营侧率有差异：因航线网络广、机型多样化，三家公司经营侧率有所不同，东航、南航走高客座率路线，而国航走的是高票价低客座率路线，三家之家差距在7个百分点左右。
第二级：50-100万人次（5家）
4.海南航空（HU）73.6万 | 机队225架 | 客座率82.7%
5.厦门航空（MF）62.3万 | 机队174架 | 客座率86.1%
6.深圳航空（ZH）58.3万 | 机队203架 | 客座率81.5%
7.四川航空（3U）55.6万 | 机队204架 | 客座率82.3%
8.春秋航空（9C）54.7万 | 机队129架 | 客座率93.3%
这5家都属于地方航司，当然航线网络也在向全国扩张。
其中厦航、深航、川航都是央企与地方国资合资的航司。
海航、春秋则属于民营航司。
运营特点：
差异化竞争：海南航空目前着力拓展国际航网，在北京、深圳、重庆等地发力、春秋航空低成本模式表现亮眼。
高客座率突围：春秋航空以93.3%客座率居全国首位，低成本模式效率显著，厦门航空的客座率也是非常高的，达到了86.1%，堪比低成本航空。
区域深耕：四川航空（西部）、深圳航空（大湾区）依托本地市场密集布局。
第三级：10-50万人次（16家）
这一区间的航空公司竞争异常激励，因为经营好了，可能就上去了，经营差了，就被市场淘汰了。
既有山航、上航这些老牌航司
也有吉祥、长龙这些民营龙头
还有海航下的天津、首都、祥鹏、西部等逐步
经营差异：
最高客座率：九元航空（AQ）93.4%，西部航空的87.9%采取的低成本模式。
最低客座率：华夏航空（G5）73.5%、成都航空75.5%主要是支线航空运营压力。机队效率
差异：
祥鹏航空（8L）机队49架→21.0万，单机效率0.43万/架；
联合航空（KN）机队60架→19.0万，单机效率0.32万/架。
东海航空（DZ）机队21架→10.4万，单机效率0.50万/架。
第四级：10万人次以下（17家）
这些航空公司处于底部，经营差异更大。
许多航空公司经营艰难，前途未卜。
客座率两极分化：
奥凯航空90.2%、湖南航空90.3%、江西航空（RY）90.7%、桂林航空（GT）92.0%客座率都非常惊人；
大新华航空（CN）75.8%、青岛航空（QW）75.0%效率相对低一些。
支线航空挑战：天骄航空，需依赖政策补贴。
九元航空（AQ）、桂林航空（GT）客座率超90%，证明低成本模式在低线市场的潜力。
支线航司普遍面临机队利用率低的问题，需通过航线补贴或区域合作改善。
总体来说，头部三大航份额稳固，但低成本航司（春秋、九元等）通过高客座率持续挤压中型航司空间，区域性航司在深耕本地与对接干线网络间寻求平衡，避免同质化竞争。
各等级航司需要采取以下不同的经营策略。
但翼哥疑惑的是，即便是如此淡的季节，竟然有6家航空公司的客座率超过90%，低于80%的也就9家航司。
到底是淡季，还是旺季？
到底是错觉，还是失真？
到底是相互卷，还是相互争？
