《哪吒之魔童降世2》风头无两，同名的哪吒汽车却在现实世界深陷泥潭。
这两天，在哪吒汽车上海总部的债转股协议签署现场，供应商们面对的是一份冰冷的财务数据：母公司负债近百亿，三大生产基地停摆。
哪吒汽车计划将供应商对其70%债权转化为母公司合众汽车层面的股权，剩余30%债权作为无息留债以现金方式分期清偿。
本想讨回货款，却不慎成为股东，这句看似戏谑的调侃，正成为新能源汽车产业链的生存写照。
“天上哪吒”与“地上哪吒”的冰火两重天，恰是中国新兴产业狂飙时代的缩影，神话IP可以续写传奇，商业世界的生存法则却从不通融情怀。
哪吒陷入如此困局，距离其2022年登顶新势力销冠仅过去两年，距离创始人方运舟承诺“2026年整体盈利”还剩两年。这家曾被视为“农村包围城市”典范的车企，演绎了从黑马到困兽的完整商业周期。
哪吒汽车的溃败始于战略决策的连环失误。2022年销量突破15万辆时，管理层将资源过度倾斜于哪吒S轿跑项目，忽视核心家用SUV市场的迭代需求。2023年推出的哪吒GT定价虚高，导致全年销量同比下滑16%，拱手让出零跑等竞争对手。
产品规划失误叠加质量控制问题，据某行业网站数据，哪吒V刹车失灵、电池虚标等投诉持续发酵，2023年原材料采购成本140.54亿元，高于全年营收135.54亿元，形成“卖一辆亏一辆”的恶性循环。
管理层的战略摇摆，进一步加剧危机。2023年12月，创始人方运舟重掌CEO时提出“国内国际双线并进”战略，但此时桐乡、南宁、宜春三大工厂已实质性停产，海外散件组装工厂因资金链断裂难以维系。
据招股书披露，哪吒汽车2021年至2023年累计亏损超180亿元，2024年一季度再亏12.89亿元。研发投入与产出严重失衡：三年研发开支30.45亿元，却未形成核心智驾技术壁垒，2023年广告及宣发开支同比激增174.9%，仍未能扭转品牌认知模糊的困境。
提到哪吒汽车，就不得不提到其曾经的大股东360。2021年周鸿祎高调宣布29亿元战略投资，持股16.594%成为第二大股东。但随着哪吒汽车亏损扩大，360在2022年6月以0元转让10亿元增资权，2024年6月持股比例降至9.12%。
360与哪吒汽车的合作，是流量入口与制造能力的错配：周鸿祎期待的互联网营销基因未能注入，2024年3月直播怒怼CEO张勇“不会学雷军”，8月联手参加闯关综艺，播放量不佳，暴露流量嫁接的失效。资本方的耐心在累计139.8亿元亏损面前消耗殆尽。
而另一大隐形股东——国资，面临巨额的沉没成本。据媒体报道，桐乡、宜春、南宁三地国资通过股权融资、土地置换、政策补贴等方式累计投入超82亿元，其中南宁民生新能源持股35.65%为第一大股东，宜春国资持股12.18%，桐乡国资持股4.44%。
若哪吒汽车最终破产清算，三地国资将面临三重损失：股权价值归零、土地厂房等固定资产减值、供应链企业坏账引发的区域经济连锁反应。
按照现有规定，国资投资基金在投资失败后的处理已形成较为系统的制度框架，包括容错机制、免责条款、长周期考核等措施。
例如，《国务院国资委、国家发展改革委关于推动中央企业创业投资基金高质量发展的政策措施》明确，将改革创新中的失误与违纪违法区别对待，鼓励在合规前提下探索创新。同时，对基金整体投资组合进行长周期评价，而非单个项目或年度盈亏。这些措施旨在平衡风险控制与创新激励，为国资投资基金的投资失败提供了一定的处理空间。
然而，真金白银的损失，仍需相关国资认真复盘。
让国资股东“闪了一下腰”的，不是一家哪吒汽车，而是一群哪吒汽车。
过去十年间，中国新能源汽车产业在政策与资本的双重催化下狂飙突进，地方政府通过产业基金、土地置换、税收优惠等方式，投下巨额资金。
但博郡汽车破产清算、爱驰汽车资金链断裂、威马汽车重组等案例，揭示出“国资+新势力”模式面临的挑战：无论何种背景的投资，都须接受长期商业逻辑检验。
成立之初的博郡汽车将南京作为总部和首个生产基地，并获得南京浦口政府的产业基金投资；2017年，博郡又获得江苏淮安政府的投资。但博郡汽车2018年亏损7.8亿元，2020年社保人数从832人锐减至6人，最终因拖欠760万元工程款被裁定破产。
爱驰汽车的溃败更具警示意义。这家曾获江西上饶政府投资的企业，押注海外市场，2023年海外未交付订单达15万辆，但实际年销量仅3011辆。更为致命的是，2022年获得的22.975亿元增资中，2.025亿元被以“归还借款”名义转移，2.5亿元支付财务顾问费，导致其资金链出现问题。
即时是获得更大规模国资注资的智己汽车和阿维塔，仍面临重重难关。在去年3月超80亿元的融资中，临港集团、张江高科等国有投资机构参与其中。更早前，在2022年30亿元规模的A轮融资中，这只独角兽吸引了多个“国字头”投资平台——国家绿色发展基金、中国国新控股纷纷入场。上汽集团、交银投资、工银投资、尚颀资本持续加持。
而阿维塔110亿元的融资中，长安汽车、重庆本地国资也是投资主力。
巨额融资并非万灵丹药。智己汽车2024年销量目标12万辆仅完成54.6%，2025年1月销量同比暴跌44%。其产品策略摇摆不定：从L7的40万元高端定位急转至L6的18.99万元低价促销，导致品牌形象撕裂，车主维权事件频发。
阿维塔2022-2024年累计亏损78亿元，2024年销量目标9万辆仅完成7.36万辆，主力车型阿维塔12月均销量不足2500辆。
车企自身经营问题之外，更深层的矛盾在于产业治理逻辑。地方政府偏好“链主企业”招商，试图通过整车厂拉动零部件、电池、智能系统等产业集群。合肥投资蔚来、常州扶持理想等成功案例，催生了“合肥模式”的模仿热潮。但多数区域缺乏产业协同基础。
也因此，博郡汽车管理人2022年发布投资人招募公告表示，投资人或同一控制下法律主体，满足以下条件的优先考虑：一、具有成熟的汽车产品研发、生产、销售及售后经验；二、投资人具有完善的供应链及市场营销体系。
如果在地方政府对新能源汽车行业的投资中，“政策工具”的意味过重：既要承担就业保障、税收增长、产业升级等多元目标，又需在任期内兑现招商承诺。就可能导致尽职调查流于形式、投后管理缺失。当行业进入淘汰赛阶段，缺乏核心技术的企业必然首当其冲。国资普遍撒网的模式，还能延续么？
国资主导的新能源汽车产业投资浪潮已进入深水区，风控前置的精细化投资模式需尽快形成。
天价学费至少带来三重启示：其一，地方政府需重构投资逻辑，从“招商引资”转向“育商强链”，建立基于技术专利、供应链成熟度、市场渗透率的科学评估体系；其二，国资监管必须穿透至企业经营，建立资金使用追踪机制，防止“政策套利”；其三，尊重商业本质，摒弃“规模至上”思维，允许失败企业有序退出。
新能源汽车终究是技术密集型产业，唯有回归创新本源，才能避免重蹈光伏、LED等领域的产能泡沫覆辙。产业政策的有效性，最终要靠市场买单来检验。
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