消除种族歧视日 | 从《奴隶船》看人类奴隶贸易真相

今天是国际消除种族歧视日。

1960年3月21日，南非沙佩维尔镇发生震惊世界的种族屠杀事件，69名反对种族隔离“通行证法”的和平示威者被警察开枪杀害。这一事件成为联合国设立该纪念日的直接动因——1966年，联合国大会通过决议，将3月21日定为消除种族歧视国际日，呼吁全球共同抵制一切形式的种族歧视。

奴隶这个群体从远古时期起一直贯穿了人类文明的各个时期，在15—18世纪，奴隶贸易伴随着欧洲殖民者登上非洲大陆和美洲的兴起而达到了顶点。400年中，西方世界迎来了政治、经济、军事的繁荣，但这一切却是建立在各个人种的奴隶们斑斑的血泪之上。

经纬度新书《奴隶船：海上奴隶贸易400年》从海上奴隶买卖的角度切入，用一个个历史故事和一条条数据对奴隶贸易、奴隶生活、奴隶解放运动作了严谨、翔实的描写和论述，深入浅出地揭示出了奴隶贸易为什么屡禁不止的底层逻辑，对于在当今世界进入新兴文明的势态下，人们了解那段黑暗历史有着重要的参考价值。

本文摘编自《奴隶船：海上奴隶贸易400年》

有删减

NULICHUAN

“移动监狱”——奴隶船的结构与实况

文 / 〔日〕布留川正博

奴隶船

“布鲁克斯号”

让我们先从一张奴隶船“布鲁克斯号”（Brooks）的结构图开始说起。这张图片对1787年以后英国禁止奴隶贸易及废除奴隶制运动——废奴运动的民众意识提高有着非常重要的影响。这个问题，我们将在第三章和第四章详细展开讨论。

▲奴隶船“布鲁克斯号”的结构图（1788 年）。该图初版由废奴协会普利茅斯分部制作，此处使用的是布里斯托分部的复制品（出处：马库斯·雷迪克《奴隶船的历史》，第 286 页）

废奴运动的领袖之一托马斯·克拉克森表示：“为了让公众理解那些非洲人在中央航路途中的痛苦，并感同身受，为了使他们在那里经历的悲惨遭遇能够迅速公之于众，于是制作了这张图片。”视觉印象会成为一道强有力的信息，在人与人之间广泛流传。

“布鲁克斯号”是一艘真实存在的奴隶船，1781年于利物浦建成，至少执行了四次航行。船舶吨位达297吨，比一般的奴隶船更大。船以其所有者之一约瑟夫·布鲁克斯的名字命名。第一次航海，“布鲁克斯号”于1781年10月4日从利物浦出发，1782年1月15日到达黄金海岸的海岸角城堡，装载了650名奴隶后于同年7月14日再次起航，9月12日抵达牙买加的金斯敦。中央航路途中有4名奴隶死亡。同年12月22日从金斯敦出发，1783年2月22日返回利物浦。船长是克莱门特·诺布尔，船员共58人，航海途中死亡8人。

第二次航海于1783年6月3日出发，与前次路线基本相同，1784年8月28日返回利物浦。船上装载奴隶619人，途中死亡33人，死亡率为5%。船长与前次相同，船员共46人，途中死亡3人。

第三次航海于1785年2月2日出发，沿同一路线航行，翌年4月10日返航。船上装载奴隶740人，中央航路途中死亡奴隶数增至105人，死亡率达14%。船长不变，船员共47人，航海途中死亡人数未记录。

第四次航海于1786年10月17日出发，航海路线仍与以往基本相同，1788年2月8日返航。船上装载奴隶609人，死亡19人，死亡率为3%。本次航海数据记有奴隶的男女比例，成年男性占58%，成年女性占21%，少年男性占15%，少年女性占6%，从整体男女比例来看，男性占73%，女性占27%。此次航行的船长变更为托马斯·莫利纽克斯，船员共45人，航海途中死亡6人。

为什么第三次航行时的奴隶死亡率比较高呢？因为原本计划在黄金海岸获取600名奴隶，但实际上却多装载了140人。虽然没有记载船员的死亡人数，但真实情况可想而知，应当比往常更多。想必正是基于这样的航海结果，船长才被替换掉了。

我们根据TSTD2中的数据可以得知，第四次航行之后隔了一段时间，1791年7月以后，该船又以相同船名完成了六次奴隶贸易。不过，船舶的吨位增至319吨，船舶的所有者也发生了变更。由此可以推测该船被卖掉了，新的所有者将其翻新后再次作为奴隶船使用。1788年制定的《多尔本法案》规定，装载量在200吨以上的船舶每吨仅能装载1人以下。因此，其后六次航海装载的奴隶人数略微减少。

奴隶船“布鲁克斯号”的结构图初版是由废除奴隶贸易协会普利茅斯分部于1788年11月制作，即在第四次航行结束之后。该船作为奴隶船虽然稍有些大，却仍旧为人所熟知。这张图片也传到了刚独立的美国费城和纽约，图的本身基本没有改动，只是在说明的文字部分略加修正，添加上了“促进奴隶制废除”的字样。

随后，废奴运动核心组织废除奴隶贸易协会又对该图进一步改良。普利茅斯版仅有1张下甲板的平面图，改良版中增加了1张下甲板上方六七厘米处平甲板上的奴隶排列平面图、2张船尾附近半甲板上的奴隶排列图、2张展示纵向结构的立面图以及1张展示船舶整体剖面的立面图，共计7张。

奴隶们像货物一样一个挨一个地被紧紧塞在奴隶船里，这些图片对此场景进行了真实的再现。然而这些只是依据《多尔本法案》所规定的装载人数进行描画，实际装载人数应该更多。

奴隶船

的结构

赫伯特·S.克莱因计算出了驶向牙买加的奴隶船吨位的平均值。从其计算结果来看，皇家非洲公司奴隶船的平均吨位在17世纪80年代为147吨，而在1691年至1713年间则稍大一些，为186吨。独立贸易商人奴隶船的平均吨位在1782年至1787年间为167吨。该时期100吨以下的奴隶船占比8%，且不存在400吨以上的奴隶船。

从克莱因计算的数据来看，18世纪中期奴隶船的吨位一般在100—200吨之间。由于要在短时间内尽可能多地在非洲沿岸获取奴隶，并降低装载在船上的奴隶的死亡率，必然要尽量缩短中央航路的航行天数。这种级别的船舶长度一般在24—27米，宽6—7.5米。为了防止船身的腐蚀或虫蛀，船底均贴有铜板。

船员人数比一般贸易船多两倍，因为他们是专门监视奴隶的重要人员，也是防止他国奴隶船和海军攻击的武装人员。如前文数据所示，在中央航路上，船员的死亡率时而高于所装载奴隶的死亡率也就不足为奇了。

▲从非洲沿岸至中央航路

马库斯·雷迪克曾将奴隶船形容为“移动的监狱”或“漂浮的监狱”，这一比喻非常贴切。被囚禁在奴隶船上的黑人们每天不得不在船板上一动不动地横卧16个小时或者更久，而保持这样的状态在大西洋上航行通常要两个月以上。船上的奴隶们每天只配发两次食物和饮用水，为了让他们活着，也会强迫他们每天在甲板上跟着音乐跳一次舞。为了防止痢疾、天花等传染性疾病的传播，在航海途中还会用海水、醋、香烟灰等多次进行清洗。

这样做的目的也是所谓的“经济效率”，即尽可能减少作为“商品”的奴隶的死亡。

那么，一般来说，奴隶船的结构是怎样的呢？从前面的图片中或许可以看出一些端倪。男性奴隶们两人一组，手腕和脚腕被锁链绑在一起，横卧在主甲板下方的下甲板上。主甲板与下甲板之间还有一层平甲板，这里也有一些男性奴隶以同样的姿势横卧其上。所谓平甲板不过是从船壁向内部伸出180厘米的隔板。因船梁高度有限，男性奴隶无法直立身体。

分隔主甲板和下甲板的入口处设有木制的格子窗，可供船内外空气流通。船舶侧面同样设有一些换气窗。即便如此，外面的空气也很难全面进入船内的各个地方，船内到处充斥着污浊、恶臭的气味。

从下甲板中央部分的主桅周围到后桅之间是女性奴隶的居住区域。男性奴隶与女性奴隶的居住区之间留有3—5米的空间间隔，这是船员进入船舱的通道。在“布鲁克斯号”上，通道后面是少年男性奴隶的居住区，再往后是女性奴隶居住区和少年女性奴隶居住区（船尾）。女性奴隶、少年男性和少年女性奴隶通常不锁锁链，与成年男性奴隶相比，他们在身体上的束缚或许要少一些，但经常面临沦为船员们欲望牺牲品的危险。此外，船舱内还堆积着用来贸易往来的各种商品（棉织物、金属制品、串珠、朗姆酒、枪、火药等）、航海备用品（木材、绳索、蜡烛等）以及食物、水等。

后甲板上有一间客舱，船长在这里处理事务或下达指令。

船长室的下方也有奴隶的居住空间。船长室的旁边还有一间客舱，供船医和大副1居住。船上并没有设置水手们的专用居住空间，他们会找适当的地方系上吊床睡觉休息。

此外，船上还备有长板船以及高低桅小帆船。前者全长九米左右，既可以扬帆航行，又可以划桨航行。后者是比长板船稍小些的船只，通常要由好几名水手划桨航行前进。这两种小船在非洲沿岸的交易中扮演着不可或缺的角色。奴隶船在近海抛下锚后，依靠这些小船往返于海岸。去程可以装载商品，回程可以运载奴隶。有时也会使用当地的独木舟，这便是所谓的“船上交易”。

阻隔板是奴隶船结构中最具特色的部分，它是设置于主甲板后方，高约三米。阻隔板可以隔开男性奴隶和女性奴隶。此外，在发生奴隶“叛乱”的时候，船员们可以躲在阻隔板背后，即女性奴隶居住的一侧避难或者防御。再者，强制奴隶们在主甲板上跳舞时，全副武装的哨兵也是在阻隔板处持枪进行监视。武器库设在船长室旁边，并配置严密的警卫。船上的厨房备有超大锅炉，厨师每天必须为奴隶和船员等数百人准备两次餐食。此外，船身周围悬挂着用绳索编成的网，以防止奴隶跳海。奴隶船中还堆放着许多用来囚禁奴隶的工具，如手铐、脚镣、项圈、锁、烙印铁以及拷问用的螺丝锁等。