最近车企介绍车辆时总爱把“智能辅助驾驶”挂在嘴边。从最初只能控制车速的定速巡航，到如今能自动跟车、车道居中的自适应巡航，汽车似乎越来越像一位贴心的副驾驶。但当我问起“这车能实现完全自动驾驶吗”，销售立刻改口说“还是需要驾驶员随时接管”——原来，那些听起来高大上的功能，大多还停留在L2级别。
所谓L2，本质是辅助驾驶而非真正的自动驾驶。车辆能自动完成加减速、保持车道甚至变道超车，但驾驶员必须全程监控路况。而L3则意味着在特定场景下，比如高速公路或封闭园区，车辆可以完全接管驾驶任务，驾驶员甚至可以短暂移开视线。这中间的差距，就像手机从功能机到智能机的跨越。
车企们显然深谙消费者心理。市面上涌现出各种L2+、L2.9的模糊说法，配上激光雷达、高精地图这些专业术语，仿佛只要多加几个“+”号就能触摸到L3的门槛。实际上，这些车型依然需要人类驾驶员做最后一道防线。比如某品牌宣称的“自动绕行障碍物”功能，遇到突然横穿马路的行人时，系统可能会犹豫不决，最终仍需人工干预。
技术瓶颈之外，责任认定是更大的拦路虎。想象一下，如果自动驾驶系统判断失误导致事故，责任该由车企、车主还是软件开发商承担？这个问题至今没有明确答案。正因如此，车企最好能保守宣传，也比冒法律风险要好。
不过曙光已经显现。北京、武汉等地陆续出台自动驾驶管理条例，明确划分了L3车辆的道路测试规则和责任边界。华为、小鹏等企业开始布局端到端智能驾驶系统，通过海量数据训练让车辆像人类司机一样思考。有车企高管透露，今年计划推出能在高速公路上实现“脱手驾驶”的车型，这几乎是L3落地前的最后一步试探。
站在消费者角度，现阶段选购辅助驾驶功能更像一场权衡游戏。特斯拉的FSD系统在高速场景表现稳定，但城市道路频繁提示接管；比亚迪的“天神之眼”在复杂路况下偶尔会“懵圈”；蔚来的自动泊车精准度极高，可价格门槛让许多人望而却步。这些技术亮点背后，是激光雷达、高算力芯片堆砌出的成本，最终都会转嫁到车价上。
业内普遍认为，2025年将成为自动驾驶的关键转折点。政策层面，工信部计划推出L3认证制度；技术层面，神经网络算法让车辆应对突发状况的能力大幅提升。或许用不了多久，我们就能在购车时勾选“高速公路自动驾驶”套餐，让汽车真正成为移动的第三空间。不过在此之前，握紧方向盘仍然是每位车主最稳妥的选择。
