在2025小鹏春季发布会上，小鹏放了一张过去一年多时间的销量走势图，令人感慨。
其实哪怕不说一年之前，就算是MONA M03发布时，各种媒体下面的留言，也有不少抱有“怀疑”的态度。结果转眼开年，小鹏成了新势力的第一名，或许是谁也没想到的剧情。
在这个变化的市场中，攻防转换可能只是瞬间发生的。理想可以有MEGA的失意，问界也可能被质疑，连丰田电动车的订单也能过万。
就像何小鹏所讲，小鹏汽车远没有从ICU到KTV，顶多是走出了ICU的门外。
他在采访中谈到最近蔚来李斌所讲“别人都读大学了，而我们还在复读”时，说道：“我觉得已经读大学的兄弟们也不一定，因为现在读大学的很多也找不到合适的工作。再给我们三年时间，这是一个科技变革原有产业的漫长过程。以我的角度，今天没有任何一家能够敢说它稳坐钓鱼台，只是挑战大还是挑战小而已。”
但不管怎样，你能感觉到在这个广州的春天里，何小鹏多少还是有些“凡尔赛”的。
比如用“春暖花开”作为开场的主题；
比如他花了很长时间谈刚刚去北京参加两会的经历，说这是AI人工智能的春天，说被记者拍到“比耶”，其实是说自己跟在雷军后面第二个上场；
比如说智驾，大家都进入了第一梯队，而小鹏一不小心成了第0梯队；
比如谈到G9的“意难平”，说自己并不这样认为，G9反而是让用户享受到超越一个时代的技术领先。
而2025款G6上市7分钟大定破5000，2025款G9上市45分钟大定破3000，以及在上市后第一个周末，门店挤满了看车、试驾的客户，销售顾问“连轴转”，也证明了何小鹏的“凡尔赛”是有信心的。
小鹏，越来越会卖车了。
卷雷达，不如卷算力
小鹏汽车把2025年第一季度形容为中国智能驾驶发展的“戏剧时刻”——忽然之间，智驾成了所有车企的“紧急战略”。
不管这种“全民智驾”的浪潮本质是推动智驾普及与发展，还是“价格战”的另一种形式，至少“智驾”都成为了市场声量的重要权重之一。而从丰田铂智3X到零跑B10，带激光雷达的高阶智驾在几个月时间里从20万以上直接降到了13万以内，尽管激光雷达并不能等同于智驾的落地体验，但对于大多数没有接触过高阶智驾的用户来说，“激光雷达=靠谱”的认知，其实已然形成。
但在2025款小鹏G6和G9上，MAX版本取消了激光雷达配置，转而全系搭载图灵AI智驾。
小鹏为何这么自信能够在“军备竞赛”里打赢那些头顶激光雷达的选手？
何小鹏坦言这其实是一个非常难的课题，他说：“你如何把一个技术变成一种产品，变成一种用户的体感，变成用户愿意主动帮你说的体验？从大家的认知，变成行业的认知，再变成一种全民认知，这是一个递进的关系，非常难。”
而作为智驾领域的先驱者，小鹏敢于在大家都卷激光雷达的时候拿掉激光雷达，背后有着自己的思考。
一方面是智驾的钱应该花在哪里？
“我们把（激光雷达）钱省下来干啥呢？就是去卷算力。”何小鹏说。因为在他看来，一台车十年左右的生命周期里，如果将算力提升，未来智驾能力和OTA的天花板会非常强。
这也是小鹏一直在做的事情，从2019年末在P7上国内首发英伟达Xavier芯片，并在之后以30TOPS算力实现了高速NGP，而后又在G9、G6这一代产品上使用双Orin-X，实现无图城区NGP。在算力层面，小鹏一直都处于市场的头部位置。
另一方面是，为何算力决定了未来智驾竞争的高度？
在规则时代，如果我们将自动驾驶的高度设定为100分，那么行业中最优秀的考生大概是60-80分的范围；而有了大模型，一些60-80分的场景，其体验可以做到高得多的上限。
而下一代端到端+仿真+世界模型的组合，上限可以达到30,000分，但同时相比于规则时代，下限更难把握。此时要想将上限和下限都做到以前的数百倍高度，只靠规则是不够的，而要靠算力。
何小鹏说，小鹏汽车今年算力的投入达到了几十亿，而后举了人形机器人的例子来说明算力与数据的价值：机器人之所以做成“人形”，也没有使用炫酷的“反关节”，是因为人没有反关节，所以只能用编程法、规则法进行训练，而不能使用训练法、强化法训练。而数据的背后是巨大的算力和资金投入。
至于如何让用户认知到这种投入的价值与意义，而不是只靠参数表配置做出决策，则是小鹏一直在学习和努力的事情。
从用过智驾的用户对于智驾有了良好的认知，到让没用过智驾的用户也能感受和认可，小鹏从去年下半年开始思考和尝试解决这个话题，并且计划在下半年拿出更多的成果。同时，尽管全行业都在说“all in”智驾，但真正的行动与落地效果才刚刚开始起步，而小鹏依然有先发的优势和巨大的机会。
省不该花的，赚该挣的，花该花的
在谈到智驾最难的部分是什么时，何小鹏说：“对我来说最痛苦的就是要有足够的收入，又有足够的毛利，所以才能有足够的研发费用，以及未来新一代的科技。建立这个正向循环，非常之困难。”
这不是一个研发智驾的技术问题，而是一个经营企业的商业问题。
事实上，G6和G9在最初发布时的价格分别是20.99-27.69万元和30.99-46.99万元，而2025款价格则是17.68-19.88万元和24.88-27.88万元。当然，相比于当年产销规模更大，并且有了大众支持的小鹏的确有了更大的降本空间，但“价格战”的影响也不可能被忽视。
何小鹏始终期望销量、规模、用户口碑与商业价值都能做好平衡，但这很难，尤其当市场环境和竞争态势都不允许你按照过往的逻辑来造车与卖车的时候。
“我总结三句话，省不该花的钱，赚该挣的钱，花该花的钱，这三个要组合好，才是经营的基础。”何小鹏说。
也许2025款G6和G9这个超出很多人预期的“低价”背后有着内部的定价模型，亦或者小鹏最新的财务业绩要等到很快揭晓的财报，但也有一些信息是明确的。
比如与大众的合作不仅帮助小鹏赚到更多“该挣的钱”，也省下了很多“不该花的钱”，大众为小鹏的质量控制、供应链管理和成本降低，做出了很多帮助。此前何小鹏也曾透露，大众在汽车方面提供了单车以千为单位的降本，同时在数字化、电动化上还有更多的成本下降。
比如产品品质的保证，是花该花的钱。小鹏汽车P/G系列产品负责人Nick说：“不管怎样的价格，产品的品质一定都是做到最好，核心是用户是否愿意购买我们的车。”
这背后有和用户的大量沟通，从传统车企来到小鹏的Nick谈到工作的变化，认为最大的区别是与用户的“大量握手”，通过用户社群、App社区、社交媒体交流获取用户反馈的产品问题。同时，相比于行业通常的产品改进、研发周期，小鹏的产品团队也尝试通过更短的时间解决问题，“比如贯穿灯，通常要18到24个月研发，但我们会去思考怎样更快一些。”Nick说道。
此外，小鹏也更懂得如何“放大”产品的卖点。
在2025款G6上，我们可以看到超过34%一级总成件焕新和81项体验升级，包括长度1942mm的无断点贯穿灯、智驾小蓝灯、车尾鸭尾式设计、车内升级电容方向盘、空调出风口换为更加方便调节的设计等等，同时还全系标配骁龙8295P芯片、AI高阶智驾和5C超充电池。而2025款G9强化了豪华品质，使用威巴克百万级双腔空气悬架和倍适登智能可变阻尼减振器，联合权威骨科专家开发的十点指压按摩等等。
小鹏认为G9是一款极其优秀的产品，但曾经的小鹏没有能力让更多人知道。
如今，从发布会前G6超过20万元的指导价“疑似泄露”，到发布会过程中不断强调“全系标配”以及上亿元投入只为换来更好的体验，以及和“半价特斯拉”的标签植入，小鹏在优秀的产品力基础上，也更加懂得营销的造势和对用户心理的把握。
站上3万辆台阶之后
有媒体在发布会后的采访中，仍然试图“套”出一点关于G7的信息，不过何小鹏守口如瓶。但我们观察G6与G9的指导价，会发现从19.88万元到24.88万元中间，有5万元的“空档”，因此我们合理想象一下，大概也可以预估出G7的市场定位。
何小鹏开玩笑说“我们今年的发布会可能有点多”，而随着2025款G6和G9的推出，小鹏在2025年的新车攻势也拉开帷幕，接下来预计还会有X9的改款、全新的G7、P7i的继任车型E29以及首款增程车型G01等多款新车。
小鹏此前发布的2025年销量目标是35万辆，相比2024年的19万辆增幅达到84%，而要实现目标，意味着每个月都需要像1、2月份一样销量过3万。
今年前两个月，MONA M03和P7+成为了小鹏销量的核心支柱，贡献销量超过80%，而G6和G9的销量表现，客观来说并不算突出，过去一年的月均销量分别为3500辆和1800辆左右。如果我们对比G6的对标车型特斯拉Model Y月均超过4万辆的销量，就应该能够理解G6增长的空间还有多大。
而对于G9来说，在小米YU7和理想i8、i6到来之前，在25-30万元纯电SUV市场率先占据生态位，其实也是利用时间差争夺份额。
最近有人在互联网评论，在小米YU7上市前，没人敢在这个细分市场出牌了，因为任何产品都可能会成为YU7的对标，但显然小鹏有这样的信心，相比于YU7更加偏向运动化的风格，G9更加符合主流家庭审美与需求，同时拥有智驾长板的产品，可以拥有属于自己的生态位。
事实上，尽管何小鹏没有透露任何关于G7和产品价格布局的信息，但他仍然表示：“我们现在有更清晰的10-50万元之间的图谱、新款和年改款的思路和逻辑、以及根据行业变化的调整的逻辑。
而随着G6和G9的更新，小鹏从MONA M03到G9，已经构成了对于10-30万元市场的完整覆盖（加上即将到来的G7），一句话概括就是“你要啥，小鹏都有”。当MONA M03和P7+已经为小鹏在市场中建立起声势，2025款G6、G9的加入，可以有效扩大这种“势”，让更多的客户进店，同时让客户不会“空手而归”。
Nick相当自信地认为，G6在细分市场中拥有独一档的产品力，因此期待其销量可以超越P7+。而如果G6+G9可以为小鹏贡献超过万辆的成绩，那么今年35万辆的销量目标，或许设定的有些“保守”了。
不过如果观察小鹏此前产品的销量走势，会发现其表现并不稳定，通常在上市后经历短暂的“爆发期”后就陷入平淡。当然，曾经的小鹏也经历过各种问题与挑战，而如今的小鹏被认为基本完成了过往问题的调整，至少从MONA M03的销量走势来看，已经摆脱了“高开低走”的问题。
或许如何小鹏所讲，接下来的问题可能是此前对于订单和产能的预估，有些保守了。
大公司视点
市场始终在变化，但小鹏过去一年“逆袭”的故事，其实也证明了几件事：
坚持技术的投入与长期主义，一定会等到市场的机会；管理与组织能力上的变革，会让长期主义被市场看到，这其实就是传统车企过去常讲的“体系力”的构建。
改变产品开发流程，从研发主导变成产品经理主导，将核心目标设定为用户体验，是造出一台适合市场需求的好产品的关键。
而变化不断，也同样意味着机会仍在。
