车圈的智驾领域，正在经历前所未有的飞速发展。车企们从开城数量、无图NOA，到今天卷端到端，甚至领先一点的玩家如小鹏、极氪已经在抢跑L3级智能驾驶，这些大阶段的变化也就是在一两年之间。当竞赛来到这个阶段，不是谁都玩得起了。何小鹏曾直言，智驾太烧钱，最痛苦的是要有足够多的收入、毛利来投入研发，光靠融资不可能做到。这时候，传统车企的优势便显现出来，比亚迪、吉利相继掀起“智驾平权”大战，背靠吉利的极氪，仅用一年时间，便追平智驾能力，跻身第一梯队，率先发布G-AES通用障碍物连续自动避让功能，行业首个“满血版车位到车位”，在部分功能上，甚至已经有了领先的势头。
一位业内人士预测，2025将是L3元年。来到全新的赛段，会有更多玩家被甩在后面。
|刘冬雪
|李欢欢
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肉眼可见的，极氪的智驾水平追了上来。
3月18日，在千里浩瀚智驾发布会上，极氪正式发布了行业首创、全球首发的G-AES通用障碍物连续自动避让功能，行业首个“满血版车位到车位”，以及面向L3级智能驾驶的技术架构。
从官方演示的视频来看，在时速120公里下，极氪车辆可以实现边刹车减速边绕行，连续两次成功避让障碍物，且这套动作是在全黑路段、对向车辆打开远光灯干扰的环境下完成的。能做到这一点，在业内算得上领先。目前除了极氪，只有蔚来的AES具备连续避让功能。
▲极氪全球首发G-AES通用障碍物连续自动避让功能。图 / 极氪官方
前不久，吉利发布了“千里浩瀚”统一智驾解决方案，以软件、芯片的差别分为H1、H3、H5、H7、H9五个能力等级，匹配不同品牌和价位的车型。作为吉利集团代表高端定位的新能源品牌，极氪产品将主要搭载更高阶的H7、H9两套智驾解决方案，全系标配激光雷达，以及两颗英伟达 Orin-X芯片，算力可达508TOPS。
能做到G-AES通用障碍物连续自动避让，也正是因为极氪为全系产品预埋了足够的硬件，靠整车感知系统，叠加激光雷达来协同完成。
再来看行业首个“满血版车位到车位”，这项功能打通全部智驾节点，可实现“全国都能去，有位就能停，第一次就能用，不多走一步路”的全场景覆盖。具体来说，一次激活后，不限车位（地上/下车位、室内/外车位都支持），且支持盘旋停车场，车辆可以在公共道路到封闭道路无感切换，能识别各类闸机（比如高速ETC、停车场闸机、园区闸机等）并自动启停，行车中自动礼让动静态障碍物，识别路口、处理“鬼探头”，如果设定的目标车位被占，还可以自动寻找空闲车位等。
而在此之前，在每人Auto实测中，极氪的浩瀚智驾 2.0版本还无法完成掉头动作，也无法自主通过停车场闸机。
还不到半年时间（浩瀚智驾 2.0 无图城市 NZP 于2024年10月开启全国公测），极氪就迅速补齐短板，把智驾能力挤进业内头部梯队，这背后做对了哪些事？
吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技集团副总裁陈奇坦言，这是研发部的同事们拼命卷出来的。一位接近极氪的相关人士向每人Auto透露，除了卷，极氪还及时纠偏，修正了一些错误的方向。比如，当意识到做先验不行的时候，立刻抛弃这条路，直接转向无图方案。紧接着很快把时空联合规划算法做了出来。“做完这个以后，基础的绕行和避障能力就有了保障。”
极氪的智驾大模型也从两段式升级为一段式端到端，将感知、预测、决策和规划模块揉进一个大模型，在海量数据的训练下，自主学习、模仿人类的驾驶经验。而MLM多模态大语言模型的上车应用，让极氪端到端架构拥有了更强大的复杂场景处理能力。
更重要的是，凭借“吉利智驾一盘棋”的优势，极氪千里浩瀚可调用算力实现了近30倍的增长，也就是“星睿智算中心2.0”拥有的23.5EFLOPS算力。极氪背靠的这套算力中心，虽然无法与特斯拉比，但在国内车圈已经算得上领先，公开信息显示，华为、小鹏等企业的算力水平在10EFLOPS。
▲极氪千里浩瀚可调用综合算力23.5EFLOPS。图 / 极氪官方
有了强大的算力，支撑着极氪在短时间内迅速将智驾能力追平，甚至在部分功能上更领先一点。要知道，算力储备每提升1 EFLOPS，其智驾大模型在每个迭代周期内，就可多学习近10万个场景数据，进而实现更快速的迭代。吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧称，目前极氪千里浩瀚先锋版本每周都在迭代，全量版本也在以月为单位进行迭代。
在“吉利智驾一盘棋”背景下，智能座舱也正在进行融合，“我们会将整个硬件、中间件、上层应用功能等进行融合，快速使整个吉利控股旗下的座舱系统和智驾一样，实现品牌化，同时让不同的品牌形成差异化。”安聪慧说。
智驾从落后到领跑，跻身第一梯队，极氪只用了一年时间，这背后还有哪些秘密？发布会结束后，吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧、极氪科技集团副总裁兼用户委员会主任林杰、极氪科技集团副总裁林金文、吉利控股集团首席智驾科学家兼极氪科技集团副总裁陈奇，以及极氪科技集团副总裁姜军与每人Auto等进行了一场对话。
以下为对话节选（在不影响原意的情况下，有删改）：
平台化之后就是规模化
Q：发布会提到，极氪（智驾）用了一年的时间实现从落后到领跑，进入了第一梯队。第一梯队大概是什么样的？其他车企的无图NOA功能要2~3年才可以做到，极氪只用了10个月，这是如何做到的？
安聪慧：今天我们发布的满血版车位到车位，而车位到车位应该说是进入第一梯队的基础门槛。
智驾系统实际依靠的是系统性、综合能力，不是靠某一方面。它涉及到整体的硬件、算法、算力、数据、团队，这是我理解的智驾五大要素。当然还有一个，就是在智驾方面坚定不移长期投入。
这个版本是我们第一个版本，未来我们会不断地快速迭代，把用户体验做得更好。我本人现在也在使用智驾，我也是他们的测试员。每周先锋版本都在迭代，每个月全量版本也在迭代。
这是第一步，我们不仅要进入第一梯队，还要能够成为第一梯队头部的智驾品牌和企业。
▲极氪千里浩瀚智驾满血版车位到车位。图 / 极氪官方
陈奇：我从技术角度补充一下，除了发布会上说的四大核心能力，还有一些完全自研的东西，比如每行代码都可以改，每行代码都可以快速迭代。
第二，工具体系。它能够保证我们在快速迭代的过程中尽量减少回退。
第三，团队。我们团队战斗力还是蛮强的，一直在创造一些新的技术和方案。我们团队也比较开放，吸取行业里面的经验、教训。行业的进步，用户批评和吐槽都是我们进步的源泉。
Q：目前在吉利智驾一盘棋的体系下，陈奇的精力如何分配？整个智驾研发团队的架构是怎样的，目前多大规模？为什么一直强调机械车位的泊车场景？
安聪慧：机械车位泊车，应该说是泊车系统里面最难的。把最难的场景能够解决，那么对于其他场景，体验效果一定是最好的。
刚才讲到了吉利智驾是一盘棋，千里浩瀚是集团统一的智驾解决方案，这样的好处就是完全实现了平台化。这跟吉利提出架构造车道理是一样的，我们SEA浩瀚架构，多个品牌可以应用，千里浩瀚就是这样的。
智驾平台化形成，可以使吉利控股集团旗下的各个品牌、各个车型能够实现最少的投入，最快应用。而平台化形成之后，就是规模化，规模化能够有效地控制智驾方面的成本。
▲极氪千里浩瀚高阶智驾。图 / 极氪官方
Q：将来推广L3级及以上智驾，极氪有什么优势？有没有一个大概的时间表或路线表？
安聪慧：实际上现在极氪千里浩瀚智驾已经具备了准L3的体验。千里浩瀚H9 智驾方案，采用L3 级智驾技术架构，为全面迎接L3时代做好准备。这个技术首发在极氪9X上面，4 月份上海车展会亮相。
准L3的体验和L3是不一样的，为什么有H1、3、5、7、9呢？我们充分考虑了海外市场的需求，要根据不同国家和地区的法律法规的要求来推进。当然进入市场还要经过大量的验证和实验，不是简单的复制工作，这一点我们非常有体会。
智能座舱也会融合为一盘棋
Q：千里浩瀚智驾和原来的浩瀚智驾是什么样的关系？未来领克是否也会采用千里浩瀚智驾？
陈奇：吉利智驾就是一盘棋，千里浩瀚是吉利控股集团统一的智驾解决方案，融合了“千里科技”和“浩瀚智驾”两者最顶尖的一些能力，包括千里科技的一些算力、模型的能力，还有我们积累的智驾算法、工程能力以及用户体验等。
千里浩瀚已经在整合吉利控股集团各品牌的智驾，我们已经初步实现算力和数据的共享，算法的融合也在快速推进之中。千里浩瀚分成 H1、H3、H5、H7、H9 五个层级，全集团各品牌、各车型，根据不同的定位使用对应的智驾方案。
▲千里浩瀚安全高阶智能驾驶系统。图 / 极氪官方
Q：极氪的新产品算力冗余非常高，智驾领域吉利已经实现统一，接下来在智舱领域会不会统一，最终实现整个舱驾统一？消费者有太高的预期容易导致使用不当，潜在风险很大，如何一面让用户感知极氪的能力强，另一面合理控制预期？
安聪慧：我们在智驾方面进行了整合，座舱实际上也在做融合工作。我们会将整个硬件、中间件、上层应用功能等进行融合，使整个吉利控股旗下的座舱系统和智驾一样，实现品牌化，同时让不同的品牌形成差异化。
姜军：智能座舱方面，整个吉利控股下面各个品牌很早就开始进行系统融合了。未来基本上统一一套架构，在大家看不到的方面统一品牌，在HMI（人机界面）、交互方面根据不同的品牌定位，会有一些差异化，本着大系统的理念已经开展相关工作了。
林杰：我们要告知用户，目前的智驾功能的确可以让出行更轻松，但是在没有完全实现L3之前，千万不要认为智驾在工作，司机就可以做任何事，比如在车里睡觉。
Q：极氪怎么平衡和供应商的关系？怎么实现自研和供应链协同？
安聪慧：企业的长期战略很重要，采用其他汽车品牌同样做法也可以，成本能够得到有效的控制。但是智驾方面，包括座舱、三电，我们坚持全栈软硬件自研，包括一些零部件的自制。
这是长期战略的体现，虽然初期投入很大，但是未来能够实现快速升级，使用户在整个产品的使用生命周期内，可以得到最好的体验。
Q：吉利有没有硬件或者智驾芯片自研的计划？
陈奇：从集团来讲，智驾芯片其实已经在做一些协同了。但是现阶段我觉得每个企业最先追求的是用户满意度，先去满足用户体验，然后再满足自研芯片的量产。如果在企业量级没有那么大的时候，就自研芯片，成本很难控制。
▲极氪自研自制双Thor芯片域控制器。图 / 极氪官方
Q：极氪是在什么样的契机下，决定自研芯片域控制器？大概研发了多长时间？极氪如何预防Thor芯片短缺的问题？
安聪慧：对于座舱、智驾（域控制器），我们在三年前，也就是极氪品牌成立之前，实际上就已经在规划了。极氪品牌成立的时候，我们已经在推进这项工作。现在极氪千里浩瀚智驾车型上使用的自研域控制器，一半以上都是自己生产完成的。
整个大吉利和英伟达是战略合作伙伴，关于Thor芯片，极氪是全球第一家和英伟达签订协议的车企，进展很顺利。Thor芯片会在领克900首发搭载，在二季度交付给大家。所以从目前情况，我们还没有受到Thor芯片短缺的影响。
技术没有好坏之分
Q：千里浩瀚H9搭载了5颗激光雷达，有的友商采用的是无图纯视觉的方式，那么在一段式端到端的模型下，哪种方式更好？未来随着一段式端到端的发展，是不是应该减少硬件数量？
陈奇：其实刚才说的5个激光雷达特指千里浩瀚H9上的L3级智能驾驶技术。在一些暗光或者其它极端场景下，激光雷达很早就可以识别障碍物。可能几百米、几十米就是一条命的距离，采用5个激光雷达主要可以提供安全冗余。
安聪慧：L3级智能驾驶技术不光简单地考虑智驾系统，对于整车的机械架构、电子架构、座舱、动力、底盘、车身等挑战，是系统性的。要充分考虑到安全、备份、冗余、可靠、耐久，这是系统性的工程。成本确实会增加，不是简单的百分比关系。
▲ 极氪千里浩瀚智驾发布会现场。图 / 极氪官方
Q：MLM和VLA有什么区别，有没有优劣势之分？大概什么时候落地？数据是如何采集的？基于车主或车队，去采集信息再构建到整个智驾系统，这种做法的可持续性怎么样？
陈奇：MLM和VLA，其实还不是完全意义上的概念。VLA相当于把控制、执行那段放进来了，但是MLM是多模态的。其实大家看一下智驾整个发展过程，VLA这些技术都是为应用服务的，经历从量到质的变化。就像最早的主动安全系统，到后来的ACC、LCC就有一个质变，这体现了连续性。这个变化的过程，一直是在为体验连续性服务。
实际上，车位到车位基本上已经解决了体验连续性的所有问题。那么我觉得，技术的发展也是在为这些体验连续性服务的。VLA、MLM都是为了这些体验，或者应用服务的。VLA也好、现在一段式端到端，都是在为这个服务。技术没有好坏之分，友商里面很多体验做得很好，这是百花齐放，百家争鸣的过程。
网络也很重要，网络能定位到车道级，是将来实现真正体验好的一个突破点。比如，这条车道老是有车辆频繁占用，那条车道总是空着的，我提前变到空闲车道，通行效率会提高一些。
数据首要的问题就是合规，这个是无法逾越的。吉利有一个很大的优势，就是有自己的图商。我们在保证合规前提下，可以对数据进行高效收集、处理，可能放在其他厂商面前，这方面会有一些阻碍。
安聪慧：数据方面我们还有一个优势，我们有出行平台曹操出行，这是别人不具备的。
▲极氪MLM多模态大语言模型。图 / 极氪官方
Q：如何看待今年很多车企，包括领克、极氪等在踊跃进入中大型豪华SUV这个赛道？
林金文：整个极氪科技集团有自己的战略，极氪向上、领克向宽。有极氪009之后，往下选路径，最好的一定是在SUV，极氪推大尺寸SUV是必然的。
选择大尺寸SUV难免碰到友商，但是在中国的新能源领域，有哪个赛道可以让相对少数人独享？基本上没有。大家都清楚未来几年基本上是淘汰赛，大家一定是在具有一定规模的市场里布局。中大型、大型全尺寸SUV，必然从今年上海车展开始，一路发布到年底。每一个品牌只要参与竞争，都会进入车长5米、5.2米左右尺寸的SUV领域。
吉利集团布局混动多年，在这个基础之上，极氪开发超级电混技术。我们判断，我们是有机会拿下这个赛道的，所以参与其中，是必不可少的。
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