若论及Z世代心中兼具理想主义底色与商业破圈能力的企业家图腾，小米科技创始人雷军堪称现象级存在，仅凭借小米SU7和小米SU7 Ultra两款神车，雷布斯就后发制人，在极度内卷的新能源汽车杀出重围，赶上行业的末班车。
小米的两款神车有多受粉丝喜爱大家打开社交媒体就能刷到，风云君今天准备聊点不一样的，一个大家关注不是特别多的点，小米汽车所采用、业内逐渐达成共识的新一代电子电气架构（E/E架构）所蕴含的产业链机会。
一、架构演进：从分布式到集中式，中央域控芯片国产替代势在必行
如果把汽车比作人，电子电气架构就是它的“神经系统”和“大脑系统”——用来控制全车所有电子设备（比如车灯、屏幕、雷达、电池、电机）如何连接、沟通和协同工作。
传统E/E架构采用分布式架构，一个ECU（电子控制器）负责某个特定功能，每个ECU带有嵌入式软件，ECU与ECU之间通过总线进行通信，有点像用10部诺基亚手机拼成一台车，每个手机管一个功能，互相打电话沟通。
（来源：西部证券）
更形象点说，由于功能相对单一，传统E/E架构的“大脑系统”并没有发育完成，全靠驾驶员的人脑赋能。
随着车辆智能化提速，ECU数量快速增长，车辆需要实时互动、沟通和处理的信息量完全上升了一个几何级，是先刹车还是先关闭空调，先打开音乐还是全息影像，都需要一个超级的“中央大脑”来实时裁决处理。
新一代E/E架构有点像智能手机，是一种集中式的信息处理架构，所有功能都连接到“中央大脑”（高性能电脑），通过一套精简的“神经系统”（高速网络）传递指令，灵活高效，且全车功能可像手机一样OTA远程升级。
基于上述逻辑，车辆E/E架构由分布式向域控制器方向演进，并最终迈向整车中央E/E架构。现阶段，走在前沿探索的车企普遍都在尝试“中央计算+区域控制架构”的域集中方向。
特斯拉是新一代E/E架构的鼻祖，通过“区域控制器+中央计算单元”，特斯拉Model 3的全车ECU数量仅20-30个，而传统的分布式架构需要100+个ECU。
降本和减重是新一代E/E架构的最大优势，全球知汽车零部件厂商安波福对某车企的一项调研发现，除了减少ECU使用，其款车型少用了数百根单独电线，最终减重8.5kg。
（来源：西部证券）
广汽是国内首家采用“中央计算式“架构的车企，据报道，其星灵架构（EEA3.0）在算力上提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束回路减少约40%。小鹏的X-EEA电子电气架构也将小鹏的整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，OTA速率提升300%。
在巨大的经济效益及操控体验驱动下，国内车企也纷纷布局新一代E/E架构，其他各主流头部车企也均在紧锣密鼓的规划量产。
（来源：西部证券）
在新一代E/E架构下，汽车的“大脑系统”初步发育完成，与大脑相匹配的，承载中央计算功能的、在智能座舱和智能驾驶之外的第三颗车规级SoC大芯片中央域控制器芯片也应运而生。
（注：中央域控制器承载中央网关功能，核心是信息分发实时处理)
中央域控制器芯片是智能汽车的核心计算平台，承担数据处理、实时控制、通信协调等任务，在自动驾驶、智能座舱、车载网络通信等场景中至关重要。
不过，与智能座舱和智能驾驶领域的芯片都存在国产替代不同，中央域控制器芯片目前尚无国产量产替代方案，恩智浦的NXP S32G几乎垄断全球中央域控芯片市场，小米汽车的整车控制器使用的就是恩智浦的NXP S32G。
一句话概括，中央域控制器芯片核心技术攻坚刻不容缓，破茧突围只待弯弓。
二、蓝海掘金：500亿市场潜力与三重系统性挑战
尽管半导体产业格局重构与供应链安全诉求已成共识，但中央域控制器芯片的自主化进程仍需直面多重系统性挑战。
首要挑战在于高端人才的供给缺口。作为全球汽车芯片领域的领军企业，恩智浦的核心研发资源长期集中于海外，导致国内在高门槛车规芯片领域难以形成系统化、成规模的高端研发团队。
其次，芯片在研发设计阶段主要依赖研发人员对其具体应用场景的产品定义，同下游客户的实际需求并不能完全对齐，这导致芯片研发后无法满足整车适配从而无法实现真正意义上的量产上车。
广汽是新一代E/E架构集中化转型的先行者，其2023年上市的昊铂车型即采用了恩智浦S32G的中央域控解决方案，该项目历经几年攻坚，组建过百人专项团队进行跨部门协同后适配，最终在2023年完成量产落地。
该说不说，这幸好是2023年之前的事，按照目前新能源汽车的迭代速度，以这个效率，极有可能车型还没落地，设计理念就已经落伍。
最后，芯片研发专家不一定是企业管理专家。
远的不说，前段时间刚刚起死回生的国产GPU独角兽象帝当初也是头顶明星光环，其创始人是带队研发出龙芯1号、2号芯片的唐志敏，公司累计融资25亿，估值高达150亿，但此前因经营管理不善一度被传言解散。
虽然道阻且长，中央域控制器+区域控制器却是个不折不扣的新兴蓝海市场。
根据佐思汽研的统计，2024年上半年，“准中央+区域架构”的乘用车销量占比3.4%，“中央+区域架构”乘用车销量更是仅占比0.7%，基于“中央+区域”架构带来的巨大成本优势，以及整车空间设计优势，未来渗透率有很大的提升空间。
根据西部证券的估计，预计到2027年，“准中央+区域”架构渗透率将达到16.3%，“中央+区域架构渗透率将达到14.3%”。届时，我国区域控制+车身域控市场规模有望达到476亿。
三、天时地利，一颗芯片新星已头角峥嵘
碰巧，风云君最近参加线下活动时恰好接触到一家从事中央域控芯片研发设计的初创公司——北京市辰至半导体科技有限公司（以下简称“辰至半导体”）。
辰至半导体由一批先后在Marvell、NXP、哲库等知名国内外大厂任职的数十年的芯片专家创办，公司核心团队过往主导完成了多款车规和手机大芯片的研发设计，刚好属于国内稀缺的具有成熟落地经验的高端车规芯片成建制研发团队。
2023年5月，哲库芯片团队的解散给这个初创团队补足了最后一块短板，成建制的国内拥有手机SoC芯片开发经验的硬件系统和软件团队被补充进来，使得辰至形成了完整的芯片设计-硬件系统-软件开发-产品测试的全流程研发体系。
有了具备丰富研发经验的团队以及部分下游种子客户最新的产品定义输入，新三板挂牌公司金证互通（838334.NQ）也适时切入进来，承担了资本和桥梁的角色金证互通成为核心股东，研发团队则更专注芯片研发本身。
据金证互通公告显示，此次投资将有助于公司对于汽车生态、芯片及人工智能领域的深度理解，有利于促进相关产业中信息、业务、资源等有效对接及高效利用。
据了解，辰至半导体首款中央域控制器芯片C1已流片完成。该芯片为ASIL-D级车规芯片，同时兼具硬件加密、多核异构架构的差异化优势，能够满足整车对多通道数据传输分发、功能安全的严格要求。
按照车规芯片一般的验证测试时间，辰至半导体的中央域控芯片有望在2026年达到量产要求并上车，这对其拓展其他车企业务也将产生积极影响。
值得一提的是，辰至半导体中央域控芯片为车规最高安全等级ASIL-D级，这个安全等级意味着，芯片故障概率比被雷劈还低，而且就算真出故障了，备用系统也会迅速切换，人根本察觉不到。
四、生态延展：从车规到工控，国产替代的星辰大海
除了应用在智能汽车，辰至半导体的域控芯片还可以拓展至中高端工控、信息安全、低空经济领域，在成功应对了智能汽车领域的复杂信息和高并发数据处理挑战后，在其他领域也就轻松拿捏。
在这些领域，国产替代同样大有可为。以工控（PLC）领域为例，根据上市公司合川科技(688320.SH)可转债募集书，2022年我国PLC市场规模为170亿，其中大中型PLC和小型PLC市场份额各占一半左右。
西门子、欧姆龙和三菱三大巨头联手瓜分了2022年国内工控市场72.00%的市场，而我国的汇川、信捷、禾川，再加上中国台湾的台达，才合计拿下仅14%的市场。
另一方面，即便国内目前最能打的汇川技术（300124.SZ），竞争优势也主要体现在小型PLC领域，在中大型高端PLC市场，国内企业很少染指，这都是辰至半导体未来的用武之地。
（汇川技术2023年年报）
道阻且长，行则将至。
从车规级芯片研发本身极高的底层技术壁垒，到芯片-操作系统-应用生态的垂直整合难题，再到国内车规级晶圆制造与封测代际差距的传导制约，国产中央域控芯片的自主化之路注定是一场跨学科、跨产业链的长期攻坚。
尽管前路荆棘密布，但产业链的协同创新、中国新能源车企的迫切需求以及资本与技术的深度融合，已为这场硬仗点燃星火。
