无汽车不智驾，有的在玩票，有的是真刀真枪的干！
3月18日，极氪在有着中国硅谷之称的杭州，举办了一场关于中国智驾最新动向——极氪浩瀚智驾发布会。
其实人们对于极氪浩瀚智驾并不陌生，其1.0版本早在2023年就已经发布，2.0版本也在去年铺开。那在上海车展前，极氪干嘛还要举办一场有关浩瀚智驾发布会？其实这是一场极氪浩瀚智驾2.0最新成果汇报。
在当前“全国都能开”逐渐成为行业标配，“车位到车位”成为衡量智驾能力的黄金标尺。极氪正是要通过这场发布会，向行业和消费者推送最能解决关键智驾症结的三大核心科技成果，即行业首创、全球首发G-AES通用障碍物连续自动避让功能，行业首个满血版车位到车位，以及面向未来的L3级智能驾驶技术架构。
极氪通过这场发布会，使得智驾不再是行业泛泛而谈的白开水，而是极具极氪特色的饮品，消费者用上极氪推出的这一全场景高阶智驾，就是知道不是所有的智驾都叫极氪浩瀚了。
时速130公里完成G-AES连续躲避 除了极氪谁能做到？
智能驾驶发布会，我们见过太多花里胡哨的现场演示，不惜提前录制剪辑，但在这场发布会之前，极氪选择了一种更极限、更刺激的方式：直播，一镜到底，直接上路挑战晚高峰。
极氪科技集团CEO安聪慧和极氪009新晋车主佟丽娅坐上了一辆极氪智驾车辆，从极氪大厦地库出发，穿越杭州晚高峰市区，全程自动驾驶，最终精准泊入发布会现场最近的电梯口车位。这场直播，没有补救机会，也没有特意规避复杂路况，极氪要用真实场景，证明自己的智驾能力。如果出现任何闪失，不仅仅是尴尬，更可能让整个智驾产品的可信度受损。
但是极氪做到了。这更说明了，智驾拼的就是在真实路况下谁更聪明、谁更安全、谁更稳。
两个小时的发布会，关于浩瀚智驾可以浓缩成下面四个关键点：
1、顶级硬件全系标配，不搞“顶配限定”
2、用中国复杂路况“实战练兵”
3、可调用算力行业第一
4、避障比人类更快更准
这里面的确要细说说G-AES通用障碍物连续自动避让这项功能。在130km/h的高速状态下，车辆可以在避让一个障碍物的同时，实时计算下一步动作，如果二次风险出现，它能再做一次智能避让。130km/h是个什么概念？我国高速公路最高限速是120km/h，G-AES的反应极限比高速限速还高，意味着它能适应所有高速场景，甚至能在超速行驶（10%以内）时依然完成精准避让。传统AEB只能让车停下来，极氪的G-AES能让车灵活避让，真正做到“躲得了，走得开”。
在智能驾驶的下半场，也要拼AI。极氪带来了全球首个量产的端到端Plus技术架构，将传统的两段式智驾AI进化为一段式端到端，把感知、预测、决策、规划全流程整合在一起。简单来说，就是让车的反应更快、更自然，不再像“程序化机器人”，而更像一个能自主思考的司机。
另外，传统的智驾AI主要依赖视觉信息，但极氪升级了MLM多模态大语言模型，让智驾系统不仅能看懂画面，还能结合听觉、环境传感器、雷达数据进行综合推理。就像老司机开车时，不只是看红绿灯，还会根据周围声音、行人动作来做出更灵活的反应。这使得极氪的智驾更接近人类驾驶思维。
更有意思的是，极氪智驾这次还出现一个“本地老司机”的概念。它通过“数字先觉网络”积累驾驶数据，学习不同地区的交通习惯，实现更智能的超视距预判。比如，它能提前感知高速上的事故车，在你还没看到的时候就提前规划出最安全的避让路线。智驾这件事，不要只看参数，“会开”远比“能开”重要得多。
极氪浩瀚智驾就是中国高端智驾的标准
前后一个月的时间，“全民智驾”已经不是问题，关键是，到底谁的智能驾驶能真正用起来？有些品牌在宣传上做足了噱头，但到了实际体验，要么是个“半成品”，要么是低配不给、高配受限、用起来一堆限制条件。
极氪这次更直接：不讲概念，直接用技术和体验说话。什么叫真正的智能驾驶？全系标配顶级智驾硬件、L3级智驾架构提前量产、满血版车位到车位直接推送，压根不给对手留喘息的机会。
智能驾驶的下半场，大家都盯着“车位到车位”。为什么？因为这才是真正考验智驾能力的终极标准。会开车的多，能自己停好的少。
有些品牌的车位到车位，宣传看着牛，但实际用起来，需要提前“喂”路线，搞半天还不一定成功；只能停标准车位，遇到机械车位、狭窄车位就懵圈；导航失灵、停车场迷路，最终还是得自己找车位。
那么极氪呢！所有车位全适配，包括普通车位、窄车位、断头路车位、机械车位，统统停得进去，业内首个支持机械车位自动泊车，也不需要“提前学习”，第一次去就能停，甚至能直接停到离电梯最近的车位，让用户少走冤枉路。
比起那些还在“PPT发布”的车企，极氪是真刀真枪落地了。
如果说L2级自动驾驶已经是“基本款”，那么L3级就是决定车企智驾上限的“分水岭”，这次极氪带来了浩瀚H9智驾方案，直接站上L3级智能驾驶的制高点。
L3到底牛在哪？说白了，L2只是辅助开车，L3能真的自己开。传统L2智驾，遇到复杂路况，系统会“甩锅”，“悄悄”提示驾驶员接管；L3智驾在特定场景下完全不需要接管，AI自己搞定。
这次极氪的L3，比你想象得还要强。行业首个量产L3级智驾架构，直接把法规窗口期卡死，随时能上车；ZEEA 3.0中央计算架构，计算响应速度提升50%，智驾决策更快；卫星通讯加持：全球首个集成卫星通讯的智驾域控制器，不依赖地面基站，复杂环境下智驾能力更稳；今年上海车展，极氪9X光辉将首发搭载浩瀚H9 L3级智驾，提前抢占行业制高点。
法律法规还没完全放开？没关系，极氪已经准备好了。等L3政策落地，极氪第一时间上牌。
如果智能驾驶是场牌局，那极氪已经把底牌摊开，直接All in了。过去，中国高端智驾没有标准。现在，极氪就是标准。
极氪都干到家门口了，特斯拉慌不慌？
硅谷教父皮埃罗·斯加鲁菲最近的一句话，在科技圈和汽车圈都炸开了锅。他说：“吉利可能成为特斯拉在AI出行领域的首个真正威胁，就像DeepSeek正在挑战OpenAI。”这不是随口一说，而是个信号：极氪坐上智驾的主桌，开始出牌了。
回顾一下这场发布会的三个核心，全球首发的G-AES通用障碍物连续自动避让、满血版车位到车位、L3级智驾架构，这些术语听起来可能没有什么“爆感”，但值得聊的，或者说我们更想知道的，为什么极氪的智能驾驶已经可以正面刚特斯拉了？
过去，特斯拉凭借“软硬件一体化+数据闭环”，建立了智能驾驶的护城河。而极氪的进攻方式更为全面：自研芯片、AI算法、智能驾驶域控制器、算力基础设施，甚至连卫星通讯都打通了。这意味着，极氪不只是“挑战特斯拉”，而是在核心技术路径上，用更深、更强的垂直整合，打造一个特斯拉FSD之外的第二条路。
换句话说，特斯拉的底牌，极氪一张不少，甚至更多。
我们来看，马斯克一直推崇的“全栈自研，垂直整合”，让特斯拉尽可能把所有关键技术掌握在自己手里。大家现在都清楚，只靠算法强、或者算力高都不够，必须把硬件、数据、计算架构和软件生态结合在一起，形成闭环。
现在，极氪已经把这个闭环补全了。举几个例子：
1、特斯拉有HW4（FSD芯片），极氪L3级智驾架构用的是双NVIDIA Thor芯片，算力高达1400TOPS，比特斯拉现有的HW4芯片更强；
2、特斯拉FSD依靠单车计算，而极氪全球首个集成卫星通讯的智驾域控制器，直接补足了特斯拉FSD的一大短板，极氪在信号盲区也能运行；
3、特斯拉坚持“无激光雷达”方案，极氪直接选择激光雷达+摄像头+毫米波雷达+听觉传感器的组合，感知能力更全面，极端环境下更稳定。
换句话说，极氪的技术路径比特斯拉更扎实，不仅做AI和数据，还直接把智驾所需的“软硬件+算力+卫星通讯”一整套生态都布局了。这不只是“对标特斯拉”，而是在垂直整合能力上，完成了一次超越。
那为什么“垂直整合”是决定智能驾驶未来的关键？
皮埃罗·斯加鲁菲提到：“真正的赢家必须拥有垂直整合能力，比如同时生产芯片、开发AI软件、制造汽车和部署通讯卫星。”这句话直接点出了未来智能驾驶的胜负手——只有掌控全链路的企业，才能真正赢下这场仗。
特斯拉的优势在于，它构建了一个“数据—算法—芯片—车载计算—用户反馈”的闭环，确保FSD不断进化。而极氪呢？它用了一种更庞大的体系整合能力，让智能驾驶的每个关键环节都做到自主可控：
1、数据规模不输特斯拉：极氪背靠吉利体系，750万辆L2及以上辅助驾驶车辆，日均2亿公里真实路测数据，形成一个超大规模的AI训练场，这一点是特斯拉在中国市场难以匹敌的。
2、算力储备更猛：极氪的可调用算力高达23.5EFLOPS，占中国智能算力的2%，意味着它的大模型训练速度更快，智驾升级迭代的周期更短。
3、卫星通讯布局：吉利早已在低轨卫星互联网领域布局，极氪智驾的卫星通讯系统未来可以与天地一体的高精度定位结合，让L3及以上智驾能力在更复杂场景下保持稳定运行。
不同于特斯拉的FSD依靠数据闭环成长，极氪是在硬件、算法、算力、通信四个维度上构建一个更大的闭环。马斯克花了10年打造的护城河，极氪用2年时间填上了，而且还多修了几道防线。
所以，在今年第三季度，再聊智驾的话。大家的话题，就会从特斯拉唯一答案变成“先看看极氪”。
2025年的智能驾驶，技术领先的价值，只有量产了才能兑现。我们对特斯拉FSD在国内的表现只能打到82分，因为道交法会扣掉18分，甚至有网友调侃“特斯拉是不是用的网上的交通事故集锦视频训练的”，来讽刺其训练数据不靠谱。
这么来看，硅谷教父的观点不是一个空泛的预测，而是基于现实的判断。极氪的垂直整合能力，已经让它成为全球智能驾驶竞争格局中的重要变量。
硬件上比特斯拉更完善；AI架构极氪的端到端大模型具备行业领先性；在数据规模和智驾落地速度上，极氪拥有更清晰的路径。而最重要的是，极氪已经不只是挑战者，而是真正威胁到特斯拉的对手。
那么问题来了，特斯拉的FSD还能“吹”多久？
