出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

比亚迪这个“技术理工男”,最近开技术发布会“上瘾了”。

2月中才发布完“智驾平权”,3月初才把无人机实现了车载,比亚迪昨晚(3月17日)又在深圳总部举办了2025年第三场技术发布会。

2个多小时的发布会中,比亚迪发布了三项内容:自称堪比燃油车补能体验的“兆瓦闪充”;让“兆瓦闪充”得以实现的全新一代纯电“超级e平台”;以及今年两款重磅新品汉L、唐L的部分信息展示和预售。

其中,前两项技术创新成果是这场发布会的绝对主角,表明比亚迪向新能源汽车补能这一“木桶最短板”发起的最新冲击。

“兆瓦闪充”有多强?如何实现?

用一句话概括,就是三个“一千”:最大输出电压达1000V,最大输出电流1000A,最大输出功率1000kW。

光看参数你可能还没有概念,不妨参考官方宣传的充电体验——功率最高时,1秒钟就能充2公里(续航720公里,充电速率10C);5分钟就能从35公里续航充到442公里,每分钟充电里程超过80公里(充电速率估算7.4C)


发布会外场充电演示:车辆为唐L,3充电桩中只有1“兆瓦闪充”,均装备双枪,由一台主机和一个储能柜驱动
发布会外场充电演示:左侧是车内仪表实拍图,右侧是充电速度展示图

虎嗅在比亚迪发布会外场目睹了现场实际充电演示,一台总行驶里程约为700公里的汉L,在4分18s的时间里就充入了395公里的可行驶里程(大概率是WLTC里程,实际里程根据使用场景有可能会缩水),充电速率超过90公里每分钟,基本符合官方宣传的充电效率。

考虑到燃油车耗时从进加油站、到放置油枪加油、结算再到驶离,整个过程通常耗时5~8分钟。假如用户只使用10%~80%的电池最高效区间,比亚迪的“兆瓦闪充”在补能效率上追平燃油车,也就是比亚迪官方的口号“油电同速”。

这一充电速度不仅优于目前市面常见的250kW以下的普通快充桩,也让比亚迪超越了蔚小理极、特斯拉等“快充前辈”:

  • 小鹏:2024年底发布了S5超级快充,最大电压1000V,峰值功率960kW;2025年1月实际部署的单充电桩最大功率为720kW;

  • 蔚来:2023年底更新的超快充技术,最大电压1000V,最大电流765A,单桩最大功率640kW;

  • 理想:2023年底开始落地的5C快充桩,最大电压超过800V,最大电流超过700A,单桩最大功率超过560kW;

  • 极氪:2024年底发布的V3极充桩,最大电压1000V,最大输出电流800A,单枪峰值功率800kW;

  • 特斯拉:2024年底透露的新一代V4超充桩功率达到500kW,但目前国内部署的仍是250kW的V3超级充电桩。

为了实现这一市面上最强的新能源补能解决方案,比亚迪对车辆端和充电桩端都进行了创新。


以充电桩为例,比亚迪发布会上演示的“兆瓦闪充”系统,在“1主机1储能柜”(储能柜容量225kWh)的配置下,可以最大拥有1360kW的输出能力(储能柜最大输出800kW,电网输出最大560kW),即便双车同时进行“闪充”,也能拥有不错的补能速率表现。

在接收电力的车辆端,比亚迪在将电池“升级为闪充电池”的同时也“全域升级为千伏高压架构”。前者是对电池进行针对性优化,提升快充性能和使用寿命。后者是将车内用电大户(尤其是空调)电压进行统一,方便在统一的高电压下工作。

在支持自己这套闪充系统的基础上,比亚迪还对目前市面常见的其他充电桩进行了“适配”,具体包括两项特色的充电能力:“双枪充电”和“升压充电”。

“双枪充电”针对的是本就支持千伏的快充站点,但其单桩功率达不到“闪充”。用户可以同时使用两个普通“快充桩”,让整个补能效率直接加倍(虽然多占一枪但是总耗时其实一样);“升压充电”针对的是普通公共快充桩,车端也可以利用独特的电驱升压方案(把车辆的电机当变压器使用),将外部充电电压抬升到车辆所需的千伏水平,实现堪比官方快充桩的补能效率。

特别值得一提的是,“兆瓦闪充”整套解决方案中最为关键的功率芯片,用的是比亚迪自产碳化硅芯片,耐压等级高达1500V,这同时也是全球量产最高车规级碳化硅功率芯片电压等级。


在相当完善的整体快充方案基础上,比亚迪还在发布会上公布了初期建站的规划:兆瓦闪充站将建设超过4000座(场站数量,桩数量只会比这个多),同时比亚迪后续也将放开合作渠道,与更多社会资源和资本进行充电网络的建设。

纯电“超级e平台”,新在哪里?

在“兆瓦闪充”这套核心的能源充入和使用的架构基础之上,再加上全新的“三万转电机”、“全车热管理技术”、“其他车辆基础架构”,最终就组成了全新的“超级e平台”,实现电动化深度整合。

从行业视角来看,这套平台的确在多个细节上具有领先性。


以“三万转电机”为例,就是此前闹得沸沸扬扬的“580kW电机”,其通过多个最新的技术创新,例如加强磁场来换取转子定子之间气隙的加大,还有全面优化的电机油冷链路,特殊优化的扁铜线绝缘涂层等,让其能够稳定运行在1000V的工作电压和超过3万转,实现了超高的功率重量比(官方参数16.4kW/kg,远超行业12~14kW/kg的平均水平)。

超强的电机也给车辆带来了优异的性能表现:在“三万转电机”的驱动下(大概率是两个电机,不确定是纯后驱还是四驱),汉L的零百成绩直接“杀”到了2.7秒 ,极速高达305公里每小时 。唐L的零百加速也“杀”到了3.6秒,极速287公里每小时 (一个参考:小米SU7 Ultra的1.98秒和极速318公里每小时)。


另外一个技术层面的重要创新是热管理。作为新能源车多个系统正常工作的关键,比亚迪本次也对其进行了全面的“升级”。例如将电池包上下的液体冷媒换成了相变冷媒(大致类似冰箱空调,暂时不清楚具体用的是什么冷媒),实现了更高的传热和散热效率。

在另外一个关键零部件电机上,比亚迪通过两重换热器“冷媒-水”、“水-油”,实现了电机更彻底的散热管理,为其超高转速的实现扫除了障碍。即便外界高温,也能够将电驱的水循环温度控制在30度以下,让整个热管理链路能够高效工作。

通过这些新技术的引入,“超级e平台”有望进一步提升纯电新能源车的产品力。在为20万元以上的产品如汉L、唐L提供更强的吸引力同时,逐步下放到更低价位的比亚迪产品中去,例如将充电速率提升至5C,驱动电机功率进一步升级等。

比亚迪的“新明牌战略”

过去几年,比亚迪凭借自身在汽车零部件的垂直整合和生产规模的快速扩张,迅猛发展获得了成本上的领先优势。只可惜这种“粗暴而简单”的打法总有尽头,市场就那么大,部分弱势合资“蛋糕”被瓜分掉之后,就进入了更激烈的自主车企内战环节。

在这个阶段,比亚迪除了“守卫”自身的规模体量之外,持续提升产品价位,抬高品牌价值等新挑战已经“兵临城下”。从今年开年的三场重磅技术发布会来看,比亚迪已经将“技术和产品的体系化技术创新”选作了自身的突破口。

比亚迪的各个垂直产业链环节,均通过技术创新为企业的产品和品牌提供持续支撑。以本次“兆瓦闪充”中至关重要的碳化硅功率芯片为例,在车企行业中,能够自产1200V级别的企业,目前唯有比亚迪。去年,比亚迪曾透露,其宁波工厂的碳化硅晶圆产能已达每月2万片,并计划进一步扩产,最终目标是成为“全球最大碳化硅工厂”。

这种“全靠自己+开疆拓土”的打法,从某种程度上来说并不“明智”。

就以高速快充为例,其他车企完全可以利用产业链中的解决方案,快速实现500kW以上的充电桩部署。而比亚迪此次整个利用自己芯片、储能电池、液冷方案、其他组件的“兆瓦快充”方案,未必能在成本上实现最优,甚至要额外和众多充电产业链企业展开技术竞争。

但另一方面来看,这种“能自己解决就不干等着”的精神,叠加比亚迪深厚的工程师文化,最终成为了比亚迪走到今日的关键。让比亚迪不仅能在各个垂直环节做好生产制造,还能持续推动技术和产品的创新。

由此而催生的、不断加速的“体系化技术创新”,正在成为比亚迪卷新能源市场的“新明牌战略”。

本文来自虎嗅,原文链接:https://www.huxiu.com/article/4062550.html

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