当“里程焦虑”消失以后。
封面 I 比亚迪官博
作者 I 李东阳
报道 I 李东阳朋友圈
新能源行业的井喷在一个个玩家的积极参与下显得无比繁荣。
如果说小米SU7 Ultra让中国新能源在赛道上让热血青年有了心潮澎湃的机会，那作为全球新能源巨无霸的比亚迪昨晚（3月17日）那场发布会则让全体友商又集体心颤了一把。
从全球首款量产 3 万转电机到自主研发 1500V 车规级碳化硅功率芯片，再到全球首个量产乘用车全域千伏高压架构，实现 1000V 电压、1000A 电流、1000kW 充电功率的 “三个千” 突破。
不得不说，比亚迪向全球展示 了电动车技术的又一次飞跃。
图源：比亚迪发布会
不过最令人兴奋的，还是比亚迪实现了充电功率1兆瓦（1000kW），全球量产最高峰值充电速度1秒2公里，同时也是全球量产最快充电速度——闪充5分钟，畅行400公里。
这个在新能源诞生之日起就备受诟病的“充电速度”问题，比亚迪终于给出了一个令人惊艳的答案。
巧合的是，蔚来创始人李斌几天前向全体员工进行了一场内部讲话，直言要把自己的尊严挣回来。
作为曾经的“新能源三杰”之一，随着理想、小鹏逐渐步入正轨，只有蔚来还在泥潭里挣扎。虽然如今的李斌决心变革，但其苦心押注的换电战略在超充技术的迅猛发展下显得格格不入。
尤其是此次比亚迪“兆瓦闪充”技术的发布，不仅扯掉了燃油车最后一块遮羞布，也让all in换电的蔚来无比尴尬。
当新能源汽车市场占有率突破 31.6%、年销量近千万辆时，冬季续航衰减与补能困境仍像达摩克利斯之剑高悬头顶。
回溯新能源汽车发展历程，里程焦虑始终是挥之不去的阴影。
早期纯电车型续航普遍不足 300 公里，低温环境下续航衰减率高达 30%， 叠加冬季空调制热的额外能耗，众多北方用户更是戏称电车为“电动爹”。
图源：汽车博主@韩路微博
彼时，公共充电桩保有量的结构性矛盾十分突出：城市核心区覆盖率超 80%，县域地区不足 30%，高速服务区快充站覆盖率仅 65%。
即便长三角地区充电桩密度达行业最高，节假日仍频现“排队2小时充电1小时”的窘境。
相比之下，燃油车3分钟补能的高效性，反衬出新能源车即便搭载120kW快充桩仍需45分钟完成80%充电的尴尬。
更致命的是，用户心理普遍保留50%电量作为“安全冗余”，使得实际可用续航再打四折。这种“参数充足而体验不足”的悖论，让新能源车始终难逃“第二辆车”的定位。
突破点发生在2020年，当年宁德时代发布"不起火"电池技术，将动力电池单体能量密度提升至300Wh/kg。这记"技术重拳"打破了能量密度的天花板， 各大车企开始将战略重心转向补能效率。
图源：42号车库微博
而整个行业转折点出现在 2024 年。彼时理想 MEGA 搭载 800V 高压平台，实现 12 分钟充电 500 公里；小米 SU7 凭借三热源热泵技术，冬季续航提升 25%；宁德时代神行 PLUS 电池更将充电速度推进至 “1 秒 1 公里”。
但真正让行业震动的，便是比亚迪昨天发布的 “兆瓦闪充” 技术。
图源：比亚迪微博
正如发布会上，王传福所说：“我们的目标，是让电动车充电和燃油车加油一样快。”
事实也的确如此。
比亚迪兆瓦闪充将补能时间压缩至“一首歌的时间”，直击用户深层需求。以汉L、唐L车型为例，充电效率比肩燃油车加油（5分钟400公里 vs 3分钟500公里），彻底消解“续航充足却不敢远行”的心理障碍。
用户无需再为“电量低于50%”焦虑，真正实现“充电自由”，“人等车”彻底变为“车等人”。
值得一提的，比亚迪计划未来将建成4000座闪充站，全球首创的“智能升压”充电技术，全面兼容公共快充桩，让用户桩桩都能充。
可以确定，当新能源充电时间进入"个位数分钟"时代，燃油车的最后优势已然瓦解。
一切技术的问题，最终都会被技术解决。
不可否认，在新能源“续航焦虑”的早期阶段，蔚来汽车的换电模式的确有其难以抵挡的诱惑力，用三分钟满电复活的魔法惊艳了整个行业。
但如今当技术实现突破，比亚迪发布的"兆瓦闪充"技术将新能源汽车补能效率推向新高度。
这一技术突破标志着新能源汽车行业正式进入"油电同速"时代。
相比之下，蔚来引以为傲的换电技术在效率层面 的优势正在被快速消解。
图源：蔚来微博
回头来看 ，它更像是技术过度之下中间状态的一种“无奈选择”，而非最优解。
而在技术之外的商业层面，换电技术的商业逻辑显然也是不通顺的。
作为一个极其庞大的商业布局，换电技术的推广有赖于巨大的资金投入与友商玩家加入。
但现实是，蔚来在新势力中逐渐掉队。2025年2月，蔚来交付13192辆，同比增长62.2%，主品牌与子品牌乐道分占9143辆和4049辆。相比友商销量2万+、3万+的节节攀升，蔚来的爆发力还在“积累期”。
没有销量支撑、还在巨额亏损，很难讲蔚来的“换电游戏”还能玩多久。
更要命的是，蔚来付出巨大心力的换电联盟遇也遭遇了来自宁德时代的挑战。
作为全球动力电池市占率超35%的巨头，宁德时代制定的巧克力换电块标准 可能成为行业事实规范。
图源：吴佩微博
相比之下，不是蔚来换电联盟车企没有能力快速退出匹配换电站要求的产品，而是车企对“将补能主导权交给竞争对手”的顾虑。
换言之，相较于与换电联盟成员展开直接竞争的蔚来，更加“中立”的宁德时代在换电上其实更有成功的概率。
但过去十年，蔚来在换电领域已经投入至少百亿规模资金，建成 3159 座换电站和 2.5 万个充电桩，这种 “基建狂魔” 模式在销量未达预期时，反而成为沉重负担。
前有宁德时代的竞争，后有超充、快充技术的迅猛发展，曾经被视为未来趋势的换电模式，此刻却像被困在技术孤岛上的守望者。
很大程度上来说，蔚来换电的尴尬，折射出的是重资产模式在技术快速迭代期的脆弱性。
这显然是蔚来战略选择的代价。
李斌曾说，2025年将成为蔚来换电站建设的关键一年。他雄心勃勃地表示，公司正致力于让蔚来、乐道以及所有合作汽车品牌的用户，享受到与加油站同等便捷的充电服务。
但面对困局，蔚来必须在技术路线和商业模式上做出抉择。
短期来看，加速换电标准化进程、扩大联盟规模是缓解亏损的关键。与长安、吉利等车企共建换电站，共享电池技术，或许能提升单站服务效率。
但长期来看，换电模式的命运取决于超充技术的突破速度 —— 当 5 分钟满电电池实现商业化时，换电将彻底失去存在价值。
在中国新能源汽车界，比亚迪和小米是两个唯二特别的存在——一个头部霸主，一个行业新贵。
但却走出了两条截然不同的路径：
比亚迪以技术创新与成本控制为矛，持续下探产品价格门槛，重塑市场规 则；小米则以文化破圈与体验重构为盾，用赛道基因与用户共创培育汽车文 化土壤。
图源：比亚迪微博
从刀片电池到云辇系统，从 IGBT 芯片到车规级操作系统，可以说比亚迪构建了全球最完整的新能源产业链。
2025 年 2 月，当海鸥智驾版以 6.98 万元的价格入市时，整个行业为之震动。从百万级的仰望 U8 到入门级的海鸥，“天神之眼” 智驾系统实现全系标配，将原本属于高端车型的智能驾驶体验下沉到主流市场。
诸如此次“兆瓦闪充”技术的发布最终都会转化为 “油电同速” 的用户体验，让电动车彻底摆脱 “里程焦虑”。
这种 “技术普惠” 策略，使比亚迪在 2024 年以 427 万辆的销量稳坐全球新能源销冠，单车利润却仅有 8450 元，真正实现了用科技平权推动新能源普及。
相较而言，小米的打法则又是另外一个路数。雷军在小米汽车发布会上那句"我们要造50年不落伍的Dream Car"，揭开了中国汽车文化启蒙运动的序幕。
从 “性能比肩保时捷” 的 SU7 Ultra，到纽北赛道的圈速挑战，从 “人车家全生态” 的智能互联，到 “赛道驾驶培训” 的文化渗透，小米的野心远不止于产品层面。
小米SU7 Ultra从去年10月挑战纽北到今年接连在国内各大赛道取得好成绩；同时，小米汽车精英驾驶培训，邀请专业赛车手担任教练，面向普通用户开展驾驶培训。
这种 “让赛道文化走进大众生活” 的尝试，不仅打破了中国车“参数强、体验弱”的刻板印象，亦是雷军 “汽车文化普及者” 身份的最佳注脚。
从这个意义上讲，"向左"与"向右"不过是同一枚硬币的两面，共同铸就着属 于中国汽车的黄金时代。
图源：比亚迪微博
而这，或许才是对“在一起才是中国汽车”的最好诠释。
