文｜乔伊
昨天上午我还在和朋友说，最近好像看不到比亚迪的销量海报了。结果晚上，他们就直接开了个大的。
这个“大”的，就是昨晚那场“兆瓦闪充，油电同速”的发布会，以及发布会上推出的“超级e平台”。
王传福在发布会上宣布，搭载超级e平台的比亚迪车型支持1000V电压、1000A电流，实现1兆瓦（1000kW）充电功率，以及10C的充电倍率。
如果要说人话，就是：充电5分钟，续航400km。
这是一个非常爆炸性的技术提升，它解决的并不仅仅是电动汽车补能焦虑的问题，更是几乎在目前所有的补能技术领域，以及补能相关产业上形成了碾压的态势。
自此，在消费者层面看来，电动车的补能效率将无限看齐油车，因而彻底填平购车选择时油车与电车的消费心态鸿沟。而在整个产业层面来看，它更是将此前所有人看好的补能换电产业化之路，在很大程度上纠正了回来。
真正做到了“万丈高楼平地起，辉煌就得靠自己”。
因为，技术很单纯，复杂的是想搞商业模式竞争的人。
当然，我们现在说到的，是比亚迪的超级e平台可能解决补能技术路线之争的问题。但实现的方法，真的未见得是所有人立马能跟上的。
技术拼图的完整展现
在昨天晚上之前，对电动车市场有足够了解的人都知道，市场上最领先的补能技术，基本都落在800V这个点上。最早推出这个技术的是小鹏G9的800V架构，而后是理想MEGA（参数丨图片）的5C。甚至为了勉强跟上这波浪潮，还出现了“假800V”平台。
因而出现了一个辨别方法，无法宣称自己是全域800V的，其实都可以仔细研究下到底是真是假。
而之所以出现这样的问题，原因在于，市场变化太快，补能效率更新太猛，很多车企都没办法快速跟上，于是就出现了先在PPT里跟上的问题。
这就是我说的，比亚迪的这10C平台，可能想要跟的人，完全无法快速踩对节奏的原因。逻辑很简单，想要实现这个5分钟、400公里的补能效率，需要一系列的技术支撑。
比如，在昨天的超级e平台的发布会上，我们看到了比亚迪刀片电池的迭代产品，官方称其为“闪充电池”。其原理，是将原先960mm长的刀片电池，改为了450mm长度，在保留结构强度的情况下，进一步降低内阻，以适应高速充电的需要。
与此同时，不论是在短刀工艺上将电芯内阻降低50%，还是将电芯产热降低50%；不论是抛开了传统的冷夜技术，使用直冷直热的冷媒材料，还是采用双面冷媒的冷却技术，使得换热面积增加100%，散热性能提升90%。
这一系列的系统性技术更新，首先是解决了人们疑虑的大电流、大电压高速补能过程中，电池发热、甚至产生热失控的问题。更是集中展现了比亚迪在解决这个问题之前，已经一整套逻辑链打通，最终呈现出这样的，蓄谋已久的技术路线与细节。
或者说，不论是刀片电池的升级，还是将内阻降低，散热效率的提升，与之前的技术全都一脉相承，也就是说，从当时的技术研发领域开始，就已经计划好了，未来将会将充电效能提高到什么地步，并为此在做一步步的调试与实验。
这也就是在发布会上，王传福所说的“自主构建电动汽车1000V全产业链制造能力”的信心来源。
而作为全球顶级的动力电池制造商与供应商之一，比亚迪天然拥有这样的技术优势与产业优势，以支持他们持续推进自己的技术迭代与升级。
如果说什么是长期主义，我认为这可以算是一种非常稳健又激进的长期主义。因而，如果同样在补能领域，连800V都是临时拼凑去追赶的话，可能在10C这个阶段，就会产生非常大的技术脱节。
因为，在技术体系中，没有建立起足够的稳定性，将会出现各种补漏的问题，最终在整体上全面落后下来。
更重要的是，比亚迪并不是在推出一个长线的画饼技术愿景，而是真的一推出就搭载，直接就放在了汉L、唐L两款车型上。就在昨天，这两款车型正式开启预售。
这种发布即装载，卖车就迭代的打法，将更进一步直接碾碎更多的补能技术、补能体系。
核心问题，从来都是技术
就在不久之前，在和朋友聊到小米为什么走四门轿跑的窄路，都能把路给走宽阔的问题时，解决了一个核心疑惑——专注真正的低价高质的产品力打造。
现在我们看即将实现10C补能的比亚迪时，其实也可以将这个逻辑套用。
事实上，在电动车，尤其是纯电动车发展到今天的时间线上，围绕着补能问题提出的解决方案五花八门。但目前看来成熟的，在市场销售层面能够取得不错成绩的技术路线，基本围绕着油电混用的模式在走。不管是增程、插混、还是超混，基本都是用电来降低成本，用油来缓解焦虑。
因为除了搞换电路线的厂商，基本都在期盼着在2026年到2030年的这个时间段内，各大车企、电池供应企业所承诺的固态电池。期待在这个技术的加持下，成功实现技术跃迁，使用体验进阶。
当然，还有如蔚来这样的品牌，更执着于将换电作为解决纯电车续航焦虑的一整套完整逻辑。这也是一个走曲线解决问题的方法，以在无法解决电耗、电池衰减，补能速度不够快的情况下，消解用户焦虑。
比如，同样在昨天晚上，目前换电路线最重要的推进者蔚来，与去年末下场的体量最大的话事人宁德时代实现了合作，正式推进共建全球最大的换电网络，从而进一步开辟出与比亚迪10C补能平行的，另一套规模巨大的换电路线，并提供给消费者选择。
这些路线都有其存在且合理的逻辑，但如果要真正解决补能的焦虑，还得落实在补能技术的推进之上。
核心问题的解决，依然要寄希望于在纯电动车自身的技术层面。比亚迪在dm-i技术不断大卖的同时，还能持续花大力气投入到真正能解决纯电车补能焦虑，甚至是解决补能效率的问题上来，就是解决这个问题的正确做法。
至于更进一步的，人们究竟是在混动（包括多种类型）、换电，以及快充的技术道路上如何进行选择，是下一步的事情。但一个不容易被颠覆的逻辑在于，如果当所有曲线解决方案，都被直球爆冲给击碎，那么就几乎没有人会选择各种花哨的解决方案了。
如果纯电这条路线，依然会被作为新能源未来十年的主流技术路线进行推进，那么人们始终要解决的问题，都依然会围绕着续航、补能、安全这些几个最原始、最核心的技术点来推进。
而比亚迪以前在做的，目前正在做的，以及未来还会继续做的，其实就是解决这些问题。当然，我们也更乐于见到的是，所有厂商，都认真的、真正的加入进来，贡献自己的解题思路。
不过，比亚迪的超级e平台还会遇到一个问题，可能同样需要着手解决。
补能体系的建设
比亚迪现在需要的，已经不再是在自有技术领域进行推进了，而是重新进入基建领域，建设能够匹配10C的充电桩。
针对这个问题，王传福明确表示，比亚迪未来将在全国范围内建设超4000个兆瓦闪充桩，并将向社会资本开放技术，共建充电网络。
很显然，这又是一项重要的大工程。
同时，供电基建的载荷问题，如何能解决？如何能将车端的补能技术与基建端快速、无缝链接？这些将是下一个阶段摆在比亚迪面前的问题。
我们不能指望这是一个可以被快速填平的坑，但只要比亚迪在填了，基本上我们可以在未来发现一个和加油、换电齐头并进的补能体系出现。
当然，在未来必然会出现，多套重叠的补能体系同时存在。这种态势肯定还会有此消彼长、兼并重组的新戏码上演。但，这是电动车技术发展路径上的必经过程，人力无法阻止，市场将作出最终选择。
但仅就今天而言，目前能够限制比亚迪补能技术与体验的，也就只有充电桩了。
