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出品： 电动星球
作者：Wallace
忽如一夜春风来，纯电动车「充电体验不佳」这个痛点，似乎要迎来终结。
先是，曾经代表着行业最领先的「5C 充电」，大有普及之势：小鹏的两款 2025 款新车 G6 和 G9 全系标配 5C 电池，其中新款 G6 的峰值充电功率，从此前 3C 电芯的 280kW，大幅上升至 451kW。
除了小鹏之外，岚图、极氪、星纪元等品牌的部分车型，也都支持了 5C 快充——来到 2025 年 3 月这个节点，「5C 快充」已不是曲高和寡。
而在 2024 年的同一时间，谈及「5C 充电」时，我们脑海中大概率只能想到售价 55.98 万元的理想 MEGA。
再者，比亚迪在 3 月 17 日晚的发布会上宣布，基于「超级 e 平台」，比亚迪新一代的纯电动车型正式进入「兆瓦闪充」时代。
而且，充电倍率的数字，一举被推进到「10C」。配合比亚迪的 1000kW 超快充桩，基于「超级 e 平台」打造的汉 L 和唐 L 的峰值充电功率可超过 1000kW。
5C 的普及、比亚迪「兆瓦闪充」技术的到来，似乎都为我们描绘了一个有关「充电补能」的美好未来。甚至有网友认为，当充电的速度来到如此水平，蔚来的换电是否优势全无？
5C、10C 充电，真有如此般「神奇」吗？
比肩「加油」的充电速度
比亚迪的「10C 充电」的确令人遐想，而在发布会上王传福介绍，要达到这一能力需要满足三个条件：足够高的电压、足够大的电流，还要有专门的充电桩。
更高的电压、更大的电流都是「超级 e 平台」的原生能力，其充电电压可做到 1000V，支持的最大充电电流也是 1000A。
而且比亚迪表示，他们会在较长的一段时间内成为「独占」1000kW 充电技术的车企。原因在于，超级 e 平台上的「1500V/1000A」SiC（碳化硅功率模块）为比亚迪全栈自研，其他车企除非攻克技术难关、推出性能对等的 SiC，否则不太可能让充电功率来到 1000kW。
具备了「两个 1000」后，搭载「超级 e 平台」的车型最高峰值功率便来到了 1000kW，也就是比亚迪口中的「1 兆瓦」。
技术细节上，比亚迪表示他们在电池包中通过「搭建电离子高速通路」的方式，降低内部抗阻、提升电子迁移的速度，因而让最大电流翻倍提升。
比亚迪在发布会现场搭建了演示展台，作为展车的比亚迪汉 L EV，其充电的峰值功率的确超过了 1000kW，官方表示其 10%~70% 的充电时间为 4 分 45 秒，5 分钟时间可补能 400 公里。
需要注意的是第三个条件，和其他厂商一样，最高充电功率，需要搭配专属充电桩才能实现。
也由此，比亚迪推出了他们的第一代自建桩「兆瓦闪充桩」，该充电桩可输出 1000kW 的功率，桩本身的平台功率，则是 1360kW。
如果需要充电时附近没有找到「兆瓦闪充桩」，该怎么办？比亚迪表示，基于「超级 e 平台」打造的车型，将支持「双枪充电」——这也是比亚迪首次在腾势（参数丨图片）和仰望之外的车型上，配备「双枪充电」功能。
如果附近有第三方品牌的「超充桩」，那么汉 L 和唐 L 可以利用「双枪充电」同样获得 1000kW 的峰值功率；如果第三方充电站中只有「快充桩」，那新一代的纯电车型也能借助「智能升压」技术，获得合共 500kW，相对不错的充电功率。
只不过，有关「兆瓦闪充」比亚迪并没有披露所有细节，比如电池的快充区间是多少、多少百分比后会进入涓流充电、完全充满需要多长时间等。
但瑕不掩瑜，比亚迪「兆瓦闪充」技术的出现，无疑会大幅拉高「充电」这种补能方式的能力上限，让纯电动车在理想状态下，补能体验已经无限接近燃油车。
作为「超级 e 平台」的首发车型，比亚迪汉 L 和唐 L 也公布了预售价：比亚迪汉 L EV 预售区间在 27~35 万元内，而唐 L EV 则落在 28~36 万元内。
同时比亚迪还预告，这两款车型还将首发「王者混动 DM-p」。看来 B 级车市场，又要掀起一番腥风血雨。
理想很丰满？
从 2C 到 5C，再到比亚迪的 10C，充电速度的成倍式加快，车企们似乎想用一系列的新技术，宣告「电动车补能焦虑」时代已经结束。
但在实际的情况中，「充电」这种补能场景仍存在许多不足的地方。在比亚迪的 10C 闪充大规模落地之前，那些体验过接近 5C 水准充电补能的用户，先表示有苦水要吐一吐。
体验 5C 不容易
彬哥作为极氪 007 的首批车主，他表示当初选购这款车的原因之一，就是宣传中提到「75kWh 电池包支持 4.5C 充电」。
彬哥心想，4.5C 的充电功率和 5C 差不太多，按照官方宣传也有 500kW 的峰值功率，如此速度已经足够快了。
但提车至今已经超过一年，彬哥表示，「从未见过 500kW 的峰值充电功率」，而且大多数情况下计算倍率，极氪 007 也达不到 4.5C 的水准。
彬哥所在的广州，极氪建设的极充站大多以 V1 和 V2 两级为主，而 V2 极充站的单桩功率，为 480kW。
「平时在 V2 站充电，峰值功率在 300kW 左右，最高一次跑到了 320kW。」计算之后可知，充电倍率更接近 4C，距离 4.5C 还有一点差距。
「极氪的充电站还是不够多，而且去到距离市中心稍微远一点的地方，就更少了。」所以，彬哥大多数时候都在第三方充电站充电，但很多标着「480kW 液冷超充站」的第三方站点，实际充电功率能超过 200kW 的都少之又少。
经过这一年的体验，彬哥觉得，「4.5C 充电」更像是锦上添花。
对大多数电动车车主而言，不太可能每一次充电都能享受到高倍率快充带来的「极速体验」，而且官方标称的峰值功率大多在实验室条件下得到，对于一般的消费者，就是「看看就好。」
而问及他如何看待比亚迪的 10C 闪充时，彬哥的观点非常朴素：「等出来了，体验过再看吧。」
「桩」是问题所在？
电动车充电的体验不好，「桩」是主要原因。
先来看数量，极氪目前宣布已建设 800 座「极充站」，蔚来已建成 2610 座超充站，小鹏建成 S4/S5 超充站的数量是 1059 座，理想截止 2025 年 1 月，宣布已建成超 1800 座超充站。
而比亚迪这边，王传福宣布会「持续推进」建设超 4000+ 座「兆瓦闪充站」。从数量的绝对值来看，如果比亚迪能够在短时间内建成如此多的闪充站，无疑会让充电的体验得到质的变化，过去的「用车认知」会被颠覆。
然而，比亚迪并未明确「建成 4000 座闪充站」的时间点，是一年内建成？还是五年内建成？建站单位时间的不同，带来的体验变化，也截然不同。
其次，此前有网络消息指，首批「兆瓦闪充站」会先在比亚迪 4S 店内建设，优先让比亚迪车主获得更好的补能体验。
「车主体验为先」的思路没有错，且比亚迪的 4S 门店也数量不少。但传闻为真的话，建设在 4S 店中的充电桩，恐怕无暇为广大车主服务，更难以为第三方品牌的车主服务。
可以试想，比亚迪 4S 门店人流量大， 且店内的车型也有充电需求，「充电桩饱和」会是常态。「商超停车场」和「高速公路服务区」才是超充站最理想的建设场景，但比亚迪的「闪充站」何时会大量覆盖上述地点，还不得而知。
选址之外，第三方品牌车型能否与比亚迪「闪充桩」成功握手、跑满功率同样未知。还有最关键的收费、针对自家品牌车型是否有优惠等，也是影响充电桩使用意愿的重要因素。
换言之，光有领先的技术还不足以彻底打消纯电动车消费者的补能焦虑，补能体系运转起来是否流畅也非常重要。
而这，都需要时间和市场来检验。
补能体验的大升级
最后一个问题，眼看部分新能源车企在「充电」赛道上不断加码，推出一连串的新技术，「充电」和「换电」路线的对比，相信会再度成为行业中的热门话题。
尤其是比亚迪这边，理论情况下能让充电的速度比肩「加油」，的确是补能体验上的巨大进步。
同时，换电补能的核心卖点之一，也是足够高的效率——正如蔚来马麟说的那样，「换电站就是电动车的加油站」，当充电的用时已经和换电拉齐，换电的优势仍在吗？
至少从「补能速度」的维度看，换电的体验，依然是更接近「加油」的那一个，也无疑是更好的那个。
这主要考虑到补能的「平均时长」和「稳定性」。
虽说蔚来目前是三代站、四代站共存，换电需时略有差异（三代站理论用时 4 分 40 秒，四代站最快用时 2 分 24 秒），但也都在 5 分钟以内，且几乎不会出现大幅度的时间波动。
而「充电」这边，不论是「5C 充电」还是比亚迪的「兆瓦闪充」，都需要满足比较多的条件才能达到理想状态。这意味着，随着实际体验条件的变化，补能需时也会出现比较大的波动。
固然，「换电」模式仍需要克服非常多的难题。有些潜在消费者，提到「换电」的时候总会担心「换到别人用过的老电池」，同时换电站数量还不够多、部分车型的电池不通用等问题，都让「换电」模式用起来没有看上去的那么美好。
但「充电」这边，要解决的问题同样不少：桩到车端的输入功率「打折率」需要提升、站场「功率动态分配」模式下对充电功率的分流需要优化等等。
更重要的是，超快充桩（≥360kW）的数量仍不够多。
如此一看，「充电」和「换电」两种路线仍是「各有所长」，各自有不同的使用场景和受众，并非「替代」关系。
但毫无疑问，在比亚迪「兆瓦闪充」相关技术栈的推动下，中国纯电动车消费者的补能体验，肯定会得到提升。
或是 800V 架构进一步普及、下放，又或是超快充桩数量的不断增多……
「电车补能像加油一样方便」这个行业目标，现在可能还谈不上「已经实现」，但可以肯定是，我们已经往前迈进了一大步。
（完）
