或许直到这场技术发布会结束，人们才真正理解朱江明口中的「以技术为原点」从来不是一句空话，也才终于理解了那句，只有在技术上无数次做0-1的尝试，才有可能会换来产品和商业1-100的裂变的可能性。
3月10日，零跑LEAP3.5技术暨B10预售发布会在杭州正式开幕。在这场有浓浓学术风的发布会上，零跑在努力向外界讲清的是一套高度集成、高效统一的电子电气架构究竟是什么样？以及搭载了全新LEAP3.5架构的零跑B10究竟有何不同？但看完这场发布会，除了一组组讳莫如深的技术术语、不明觉厉的具象数字外，人们记住的还有零跑9年4次技术架构迭代的惊人速度。
从2019年首款分布式电子电气架构问世初步构建智能电动汽车的基础框架，到2021年升级为域集中式架构，到2023年推出「四叶草」中央集成式架构实现动力、智驾、座舱、车身思域合一，再到今天LEAP3.5架构基于智驾、智舱能力的进一步升级，零跑基本遵循着「两年一迭代」的进行节奏。相比之下，其他品牌的架构迭代普遍在3-4年，如小鹏的X-EEA架构从2.0到3.0耗时3年，蔚来NT1.0到NT2.0也花费了接近4年时间。
听上去，这是零跑「新势力黑马」的又一爽文，可了解其中过往的人都知道，这离不开零跑上上下下围绕着「技术驱动品牌发展」的认知和信念。在零跑创立至今的九年时间里，朱江明的思路始终非常清晰，那就是只有把核心技术握在自己的手中，零跑才能够真正在市场中拥有「话语权」；只有保持在技术层面的领先性，才是零跑安身立命的根本。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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零跑9年4次技术架构迭代的「含金量」
了解过零跑的人都知道，在造车新势力中，朱江明是最先将「智能电动汽车的竞争短期看配置，中期看成本，长期看架构」这一认知贯彻到整个造车过程中的。从成立之初零跑跨越9年的4代平台，几乎在每一代平台下，零跑的产品从观感到体验都是颠覆性的。
如果用六个字来形容围绕着今天推出的LEAP3.5架构与前续技术架构的核心区隔，那就是「更集成、更智能」。在去年LEAP3.0技术架构基础上，通过中央域控架构创新以及高通8295芯片、高通8650智驾芯片两块核心硬件的赋能，实现了软硬件的超级集成和超级智能。
一方面，通过中央域控架构创新实现舱驾一体化融合控制，将三域控制器整合为单一总控模块，自研系统实现整车控制器与电驱深度集成，配合CTC电池多功能深度集成技术和27合1热管理系统，达成全球最短996米线束布局及仅22个电子控制器的高度集成方案。
另一方面，8295+8650的双芯片上车，则使得零跑在智驾和智舱方面的能力均得到大幅提升，融合DeepSeek与通义千问双AI大模型引擎，支持语音、图像及多模态输入的毫秒级响应，基于QNX Safety安全操作系统构建端到端智驾模型，支持城区领航及「车位到车位」持续进化。
基于以上种种，难怪连朱江明都自信地表示，「代表的是零跑多年自研的最新技术成果，在集成度，性能，成本各方面都处于行业的最高水平。」回过头来看，这种对于技术的自信和底气，早在多年前就埋下了伏笔。
2021年，在分布式架构LEAP1.0的基础上，零跑推出了自研的域控式架构LEAP2.0，在减少ECU和连接器数量、缩短线束、降低制造成本的同时，还将分布式架构软硬件耦合、通信带宽瓶颈等技术难题一一攻破。基于这一架构，零跑推出了C01和C11两款产品，一举打破外界有关对零跑「只能造小车」的刻板印象，尤其是在智能化的表现上，一芯三屏的智能座舱、L2+级智能驾驶系统等技术成果大幅提高了同级别车型智能化的水准。
不过，域控式架构还只是零跑围绕着智能网联汽车技术迭代的阶段性产物，两年后，零跑又推出了LEAP3.0也即四叶草中央集成式电子电气架构，成为零跑在这一阶段终端市场崛起最核心的技术成果。
简单来说，就是以一颗SOC芯片+一颗MCU芯片打造中央超算，实现座舱智驾域、动力域、车身域的「四域合一」。相比之下，受限于芯片方案和控制单元，大部分车企无法做到彻底整合，要么车身和整车控制合一，要么只做舱驾融合，无法实现多域打通。这种高度集成的方式让智能电动车的核心部件高效协同，不仅可以支持多规格车型的开发，通过标准化接口适配不同品牌需求，缩短开发周期；还对于未来的技术迭代尤其智能化迭代具备高度的兼容性，如高算力的智能网联系统。
在这个过程中，不难发现，零跑汽车的技术架构迭代从分布式到中央集成、从区域控制到全域智能的跃迁，其核心逻辑是通过全域自研实现硬件标准化、软件平台化与成本最优化。这或许也解释了为什么零跑能以远超于行业普遍标准的速度和成本效率进行技术迭代。
当其他品牌依赖于供应商模块化方案整合技术时，零跑从电子电驱到软件代码均实现自主开发快速整合；当其他品牌仍停留在原始效率时，零跑的自研能力和高度架构集成能力可以使其在供应链采购对接上，根据市场节奏，做到按月甚至按周进行成本议价；当其他品牌多封闭自用的阶段下，零跑通过四叶草架构形成的多技术输出模式，可以将技术「复用」至合作伙伴，从而加速迭代验证。
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零跑要做全民智驾的「实践者」而非「造势者」
今年以来，围绕着「全民智驾」的课题，汽车行业似乎进入一种「集中爆发期」。从长安、理想，到比亚迪、吉利，相继宣布向AI科技转型，加速推动高阶智驾的上车和普惠，再到不久前一汽大众铂智3X将高阶智驾「下放」至15万元级市场，纷纷在终端市场和舆论中争夺智驾「话语权」。而在这股全民智驾的浪潮中，有不少声音都在为零跑叫委屈。原因无他，在终端场景中，零跑实际上是较早围绕着这一课题进行实践的「玩家」。
尽管从未大规模进行宣传、营销，但基于高度集成、高度自研的电子电气架构，从2021年甚至更早开始，零跑就已经围绕着汽车智能化的技术体系进行系统性构建。在此基础上，过去几年，围绕着这一层面的迭代升级，零跑踏实、系统性地解决了很多汽车智能化方面难解的课题，而不是象征性地加一两个「噱头性」的功能点蹭热度。
比如，区别于当前市场中「智舱是智舱，智驾是智驾」的普遍做法，得益高度集中的电子电气架构，零跑在现有供应链体系下，尝试将智舱和智驾芯片的算力进行协同和共享，不是单纯地提高芯片的算力，而是优化算力的使用效率；
再比如，相比一些车企宣传的高阶智驾，但在不同版本中存在硬件配置差异，零跑通过标配8295+8650双芯片、禾赛ATX激光雷达以及端到端大模型架构，不仅使用户购车即享受最完整的智能驾驶体验，又为未来软件迭代预留了空间。
这种「实践者」而非「造势者」的行事逻辑或许也解释了，为什么零跑为什么会在这个节点上才选择将LEAP3.5正式发布？为什么要将LEAP3.5架构的技术发布和B10的预售发布放在一起？相比于比亚迪「天神之眼」分阶段释放功能，理想的AI技术方案尚未量产等，零跑B10的预售即交付，4月批量交车周期仅12天，并且承诺「硬件一步到位，软件免费升级」，本质上也是为了强调一种「量产即上车」的思路。
相比于许多品牌「先打广告再看疗效」的普遍操作，尽可能在一件事情上干得体系、干得完整，是零跑一以贯之的行为准则。在这个过程中，零跑看似是走在很多企业后面，但这种「实践者」而非「造势者」的行事逻辑，反而让零跑今天在许多领域走在很多人前面，甚至为整个行业「带路」。基于此，零跑想要释放出的积极信号在于：在汽车智能化领域，零跑不比任何人落后，基于高度集成、高度自研的中央集成式电子电气架构，零跑还要更强。
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「做供应商不愿意做的，做主机厂不会做的！」
围绕着这场「目的性极强」的战略合作，可以看到，一汽与零跑将基于“应用”和“愿景”两个基本环节作为分层来做上下半场的阐述：上半场，双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；下半场，双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。
更加重要且无解的是，在价格层面，零跑也做到了汽车智能化的更「普惠」。用朱江明的话来说，「今年我们在智驾上，要把零跑打造成为一个定价的标杆！」
因此，发布会的定价环节，可以看到，零跑B10的预售价最终被定格为10.98万起，而搭载激光雷达的510激光雷达智驾版预售价格在12.98万元。如果没记错的话，这应该是12万元级产品中，第一个搭载激光雷达的产品。今年4月，零跑B10将正式上市，按照上市价格低于预售价格的一贯做法，这一价格区间届时还将继续下探，进一步拉低激光雷达高阶智驾的门槛。围绕着这个价格击穿的不仅是市场预期，更是传统汽车工业的成本认知体系。
为什么零跑能够始终生产「好而不贵」的产品？为什么在智能电动汽车的快速迭代中，零跑始终能做到第一、甚至唯一？其实答案只有一个，也恰恰是零跑在新汽车时代一以贯之的生存法则：供应商不愿做的，比如高投入低回报的核心技术，它自己做；主机厂不会做的，比如打破产业链分工惯性，它抢先做。
因此，有了行业首创的多功能电池底盘一体化架构， 体积利用率可达79%，高于宁德时代的第三代CTP技术麒麟电池72%的体积利用率；有了自研凌芯02智驾芯片+自研激光雷达的融合算法，成本降低30%，开发周期缩短50%，打破Mobileye、华为等供应商的技术垄断。
此外，发布会中，围绕着LEAP3.5架构的全新升级和零跑B10的全新推出，零跑还提到了一个意想不到的对象——斯特兰蒂斯。通过与后者在智能底盘调教的深度合作，零跑还正在以「造跑车」的思维去革新自身在全新LEAP3.5技术架构中智驾、三电等全链条的技术表现。这意味着，零跑与斯特兰蒂斯的合作不再仅仅是市场、渠道环节的赋能，后者的一些优质技术的积累和验证，也逐渐开始反哺到零跑的车上。
零跑与玛莎拉蒂团队联合开发了LMC（Leap Motion Control）底盘系统，实现超跑级安全、性能的「下放」。基于此，在零跑B10上，可以看到与保时捷Taycan同级水平120km/h爆胎稳定控制；与玛莎拉蒂同源的悬挂调校方案，麋鹿测试成绩提升至82km/h；以及来自全球顶尖底盘实验室的超跑级功能，大幅提升车辆运行的精准度和极限能力。
在这个维度上，结合与斯特兰蒂斯在技术上的赋能，可以看到，零跑围绕智能电动汽车的智驾能力，要解决的不仅是有没有的问题，更在好不好的问题上提出了一套自己的解题思路：即，将智能驾驶系统与机械素质深度耦合，而非简单叠加；让高阶智驾更好地与车做结合和匹配，而非脱离车的体验。
