公元2010年，广州城市快速公交系统BRT正式开通运行。
公元2025年，广州市交通运输局发布公示，将整合和停运多条BRT线路。
关于BRT的去留问题，再次引发热议。
很多人认为，既然BRT客流锐减，拟对现有运营线路挥出大刀，那么干脆拆了，恢复原有路面通行车道，甚至改为电动自行车专用的“鸡RT”岂不更好？
在我看来，公交大巴逐渐式微，地铁轨交成为大城市公共出行的王者，“电鸡”异军突起，这些都是不可逆的发展趋势。
所以BRT的终结是迟早的事。
特别在广州传统制造业被AI、新能源等新崛起产业抢尽风头的当下，广州拿出一种不破不立的姿态，又何尝不可？
说起来，广州BRT建设之初，更像是一个权宜之计，或者可以说是地铁的“平替”。
当时，在城市东进大趋势的带动下，东部居住人口密集、市民日常通勤需求巨大，于是为什么不建更加高效的地铁，而是选择建BRT的质疑在项目建设之初就不绝于耳。
而BRT建成通车至今，最受诟病的地方就是挤占原本就不太“宽裕”的路面资源。
BRT是专车专道的设计，即双向会有两条车道为其所用。遇到站台处，更是双向占据6条车道之多。
2014年，广州市审计局曾公布过专项审计，中山大道BRT平均造价高达8070万元/公里。
就如当初东部居民一直热盼地铁而不是BRT一样，十几年后，市民公交、地铁出行结构发生颠覆性变化：公交与地铁客运量比例从原来的7:3变为3:7。
在最近几年广州东部陆续迎来地铁5号线、13号线、21号线和11号线开通之后，数据显示，今年1月广州BRT日均客运量为38.7万人次，同比下降12.3%。
不管当初广州为什么弃地铁而选择了快速公交系统，现在的情况是无论BRT还是其他公交线路，人们搭乘都减少了，究其原因还是本身公交限速，效率不高所致。
截至2024年底，广州地铁运营里程突破700公里，全市电动自行车登记上牌数量已超过560万辆，小汽车约380万辆，注册网约车约17.3万辆。
当越来越多人的出行方式发生改变，道路交通系统适时而变，无可厚非。
所以，是时候行动起来，别再拖泥带水了。
