如果你爱他，就把他送到广州，因为这里可以「揸电鸡」，如果你恨他，就把他送到广州，因为这里可以肆无忌惮「揸电鸡」。
电鸡是广东地区对两轮电动车的俗称，与之配套的动词也是粤语「揸」，也许大家看过这样一张梗图「揸电鸡系广州年轻人唯一出路」。
半年前我们写过一次「老头乐」，如果说这种低速四轮电动车因为开车的人情况特殊，变成了规矩之上的「天龙人」的话，那么这两年生活在广州的人则感受到了另一种远比「老头乐」更可怕的交通工具：电鸡。
「老头乐」虽然跳出交规外，不在管理中，但毕竟数量没那么多，我们看到的是图片，听到的是传说，真碰上它成为公路之王的概率并不大。但是电鸡不一样，广州的电鸡是每个广州人绕不开的坎。
电鸡泛滥，是喜欢广州的理由，也是讨厌广州的理由
这两年来，在广州生活的人会明显感到电鸡明显增多，甚至夸张一点说，有一种电鸡围城的感觉，无论是路边停靠的，还是人行道，非机动车道还是机动车道，电鸡凭借它强大的机动性和灵活性，完全可以说是脚可往，我亦可往。
因而，在小红书等社交网络上，我们经常可以看到各种吐槽广州电鸡的帖子：
- 在人行道上行驶，然后在行人身后「哔」一下喇叭，提示行人让行
- 在机动车道上慢速行驶，影响机动车行驶，造成拥堵
- 乱停乱靠，尤其是商场附近和地铁口附近，挤占人行通道
- 闯红灯抢绿灯，逆行加塞
- 电鸡暴力改装，超速危险行驶
这张图相当能代表当下广州的交通格局，电鸡是目前广州最具路权的交通工具，能走人行道，能走非机动车道，三条机动车道还能走。
实际上，因为电鸡的强势，甚至现在广州行人和司机似乎已经形成了一种心照不宣的默契：默认最右侧的机动车道优先给电鸡行驶，次右侧机动车道视情况让机动车通行，左侧车道优先由机动车走，但电鸡必要时也能走。电鸡在非机动车道和人行道，则有绝对路权。
这类反映电鸡影响交通情况的评论区就会展开争论，发帖者和支持者会认为广州的电鸡泛滥，对路上行人和机动车的正常出行造成了巨大的困扰，并且电鸡经常随意闯红灯和逆行，也会造成很大的安全隐患，建议有关部门加强监管，最好禁止电鸡上路。
而反对者多为利益相关方，会认为开电鸡上路的人大多数是普通劳动人民，电鸡也是便民且廉价的交通方式，对于收入普通的人来说，电鸡是短距离通行的最好工具，提议禁止电鸡上路的没有良心，是何不食肉糜。
甚至在一些讨论广州城市竞争力的社交媒体内容中，不少广州居民反馈，电鸡问题会和广州 GDP 体量落后于北上深一道，成为城市竞争力和吸引力下降的另一个例证。
当然，以上是一些存在于个人和社交网络上零散的感性认知，客观真实情况如何呢？
▲ 广州本地号做的投票调查，多数人对电鸡现状不满
根据 2023 年广州市交通发展年度报告的数据，广州地铁日均客运量为 857 万人次，是广州居民首选的交通方式，其次就是电鸡（电动自行车），承载了 685 万人次的出行，远远高于公交的 300 万人次和出租的 88 万人次。
其中中心城区电鸡日出行人次为 339 万，相比于 2019 年大涨 149%，可以说是爆炸式增长，因此广州市民感受到这两年电鸡泛滥并不是错觉。
至于电鸡保有量，2021 年 11 月 2 日广州开始实施电动自行车登记上牌，到至 2023 年底已登记上牌 442 万辆。
需要说明的是，无牌电鸡上路的情况也相当常见，442 万辆上牌电鸡之外，可能还有一两百万的无牌电鸡，所有也有媒体和机构预估，实际上广州电鸡数量达到了至少 600 万辆。
与此同时，激增的电鸡数量也产生了连锁反应：数据显示，广州电动自行车带来的交通意外伤，普遍占各大医院创伤骨科患者数的 60%—80%；相关车祸引发了急诊接诊严重车祸伤的 65%，并造成 75% 的交通意外死亡事件。
2021 年，广州共查处电动自行车交通违法行为 112 万宗，同比上升 169%，到 2022 年上涨至逾 160 万宗，2023 年交通事故中涉电动自行车的事故再度上升 63%。
从便利的角度来看，电鸡确实也是短途出行的利器，2023 年，广州市电动自行车的平均出行距离 4.4 公里、平均出行时间 21.4 分钟，「门到门」平均出行速度 12.3 公里 / 小时（常规公交为 11.3 公里 / 小时），考虑到公交上之前下之后都需要步行时间，以及出租车以及网约车的高价，电鸡购车成本不高，充电成本极低，也无需停车费，速度又比公交快，所以在实用性上赢得了大家的青睐。
在广州道路上能够自由穿行的电鸡，也确实是一些人喜欢广州，留在广州的原因。
无路可走的电鸡，让别人也无路可走
前文说电鸡在在广州拥有最高路权，其实也是用玩笑话说一个残酷现实，更真实的情况是，电鸡之所以会走上人行道和机动车道，除了非机动车道很难承载如此之多的电鸡，以及不少电鸡用户没有规则意识之外，很大一部分原因就是：广州的非机动车道非常稀缺。
四大一线城市里，北京和上海的主次干道非机动车道设置率都在 90% 以上，对自行车和电动自行车出行比较友好，而广州仅有 32%，深圳更低，为 28%。
另有数据显示，广州中心城区的非机动车道中有 84% 的宽度不足 2.5 米，而根据《城市综合交通体系规划标准》要求，自行车道最小宽度不应小于 2.5 米。
也就是说，广州目前的道路资源对电鸡非常不友好，稀少狭窄的非机动车道，根本容纳不了激增的电鸡，过量的电鸡自然就会溢出到其他车道。
对于日益拥堵的城市道路，有关部门会通过摇号限号等等方式来限制上路机动车的数量，但是电鸡并未受到如此待遇，购买上牌上路都没有任何限制措施。
于是乎，就形成了这个世界上没有路，电鸡走得多了，就有了电鸡的路。
人行道和机动车道被电鸡占领，就是这样子，一两辆电鸡断然是不敢违章冒险走上机动车道，但几十辆数百辆电鸡一起开上机动车道，这就是团结的力量，互相给予了勇气，人多自然势众。
前面提到每年一两百万的电动车被查处次数，其实也只是电动车违章违法的冰山一角，仅仅是无牌电鸡上路，就有一两百万辆之多，更何况其他的违章违法行为，可以这么说，一两百万的被查处次数，只是因为警力只能顾及这么多，而不是电动车违章次数只有这么多。
这就是摆在广州面前的问题：600 多万辆电鸡，肯定不能一禁了之，毕竟关乎到每天 600 多万人次的出行，这些人分流到公交和地铁也会是巨大的冲击。并且外卖员闪送员提供服务基本上都是依靠电鸡出行，禁电鸡就基本上等于禁外卖和闪送。
这么多的电鸡也不能放任不管，或者象征性管一管，因为电鸡乱开乱停，对其他人和车也确实造成了巨大的困扰。
举个许多广州人会碰到的例子：因为广州雨季长，雨水多，许多电鸡会加装雨棚，在人行道行驶的时候，半米多宽的雨棚恰好会在许多人眼睛的高度，路人很可能被这个雨棚磕到脑袋，甚至戳到眼睛。
当然，我们已经看到有关部门在对电鸡问题加大治理力度，比如广州电鸡抢占机动车道的重灾区金沙洲大桥，有关部门开始严查违章并罚款了，而且罚款会随着违章次数增多而越罚越重。
与之配套的，金沙洲大桥也打通了上下桥的非机动车道。
二者相加，于是非机动车道堵车了。
可以说，治理广州电鸡问题不是一日之功，也不是一地之事，这会是一个漫长的过程，堵和疏都需要齐头并进，堵住违章违法行为，不能听之任之，疏通建设非机动车道网络，让数百万电鸡有路可走。
广州的电鸡问题，因为数量原因，远远比当年武汉的「麻木（本地对载客三轮车的俗称）问题」和北京的「老头乐问题」更为复杂，禁不了，只能慢慢治理疏通。
