△资料图。中新社发 王春 摄
文/尹倩芸
“从2025年开始，中国汽车行业将从企业间竞争转向不同模式的竞争。”中国科学院院士欧阳明高近日作出上述论断。
在他看来，造车“新势力”大量涌入的阶段即将过去，智能化变革阶段竞争会更加白热化，汽车产业的模式竞争将并存一段时间，五年之内会见分晓。
行业智能化进程加快
近期，多家中国车企相继宣布接入DeepSeek。在外界看来，这一举动将加速汽车行业智能化进程，而整车智能化正是即将发生的主要技术变革。
开年以来，长安、比亚迪等陆续发布智驾技术方案，开启了行业智能化“抢位战”。DeepSeek的横空出世，则让更多车企看到了新的破局点。
据业界观察，DeepSeek在技术开源、训练成本等方面具有显著优势，其在智能驾驶领域展现出的技术潜力，有望加快智驾模型迭代升级，提高智驾能力的上限与精度。
欧阳明高指出，DeepSeek的创新带来了“技术平权”，使竞争重新回到应用主导的场景。不仅是自动驾驶，新能源汽车领域的“人工智能+”也将迎来爆发，贯穿设计、制造、销售、维保的汽车全产业链。
在智能化技术驱动下，企业竞争逻辑也随之变化。据他判断，从今年开始，中国汽车行业将由企业间竞争，转向不同模式的竞争。
车企转向模式竞争？
欧阳明高认为，在智能化技术持续驱动下，产业变革将从企业竞争转变为模式竞争。具体来看：
一是比亚迪模式：采用全自主研发的纵向一体化路径；
二是华为智能化平台模式：依托鸿蒙智行的快速迭代，采用“品牌+软件”的组合，其特点在于聚焦高溢价车型，打造智能生态；
三是“新势力”互联网造车模式：如蔚来、小鹏、理想，通过共享充电生态、互联网基因与整车智能化，构建生态闭环；
四是传统自主品牌造车模式：包括奇瑞、吉利、长城等，主要依靠燃油车+电动车、国内市场+国外市场的双轮驱动模式；
五是国企自主+合资改革与转型发展模式：包括上汽、广汽、北汽等；
六是央企模式：一汽、东风+长安等，发挥资源优势，实现国资+市场双重驱动；
七是宁德时代电动化平台模式：采用电池+换电的横向一体化模式，核心在于电池与整车分离，并进一步探索电动化底盘的可能性。这一模式仍处探索阶段，但已展现出潜力，后续发展值得关注。
欧阳明高认为，汽车产业的七种模式竞争需要并存一段时间，五年之内会见分晓。
△图片由AI生成
构建新发展模式
不同竞争模式折射出各家车企的战略思路，技术变革浪潮之下，企业发展也正面临新的挑战。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，品牌过多、盲目扩张的发展模式已不适用，“技术全能”思维也给企业带来了巨大投入压力且难以快速变现，同时还延缓了外部先进技术应用。
他建议，在电动化、智能化的“两化”发展阶段，车企需结合外部和自身力量选择性投入。比如通过成熟的科技企业、关键零部件企业的外部赋能作用，避免时间成本和资本的重复投入。另一方面，也要探索更多产能合作模式，盘活存量资产。
同时，通过内部品牌整合、研发平台架构和技术人员整合、细分市场和主要业务聚焦的战略调整，进一步降低研发和整车BOM成本，减少竞争损耗，实现企业可持续发展。
盖世汽车CEO周晓莺则认为，随着电动化和智能化持续推进，未来车企将不再局限于单一生产模式，而是趋向于构建汽车生态，形成独特的价值主张。
从不少车企的动向来看，未来车市还将有新的变化。眼下，比亚迪发力高端与智驾，华为鸿蒙智行推出多个子品牌，理想聚焦人工智能与纯电战略，小米致力于提高产能，吉利和奇瑞坚持燃油车与新能源车并行，东风和长安则传递出重组信号。
面对产业快速变革，正如中国电动汽车百人会副秘书长师建华所言，当前汽车产业发展重点已从单纯追求速度“快不快”，转为更加注重质量“好不好”。
可以预见，这场变革会带来“阵痛”，但当更多车企将发展重心放在创新实力而非价格竞争，从单纯的行业竞逐迈向生态体系的较量时，方能助力中国汽车业由大变强。
