近日，美国空军授予了普惠公司一份价值15亿美元的合同，用以维护和升级F22的F119发动机，涉及的发动机总数达400台。
维护的部分比较简单，就是对F119的部件进行维护保养，对状态不好的部件进行更换。此外，还要加装新的全寿命监控系统，用以对发动机的运行状况和备件更换情况进行管控。
F119要增推
而该合同的主要内容，则是对400台发动机进行升级，最重要的升级就是对F119的FADEC，即数字式全权限控制系统进行修改，以改善F119的包线推力性能，说白了就是要增推，因为通过以往的分析和对飞行员的采访发现，F119需要彻底释放推力，不能再藏着掖着了。
之所以这么急着增推，原因也很简单，涡扇15和AL51F1的开发都取得了重大进展，二者的推力都达到了18吨的级别，而F119推力却不足16吨，这就太不符合F22重型五代机的身份了。中国六代机的出现也给美国F-22和F-35两型五代机很大压力。
（涡扇15版歼20）
而一种涡扇发动机要增加推力，无非采取以下这几种方式：
一，提高涡轮前温度。涡轮前温度是航空发动机第一级涡轮导向叶片进口处的温度。提高涡轮前温度可以使发动机的推力显著增大，相关资料显示，涡轮前温度每提高50℃，涡扇发动机就能增推10%，提高100℃，增推幅度就能达到30%，但涡轮前温度增加后，涡轮叶片和涡轮盘的耐高温性能或冷却系统的效率也要相应提高，否则发动机的寿命会下降。
二，增加发动机转速，增加转速是为了提高发动机的总压比，而总压比指的是发动机出口气流的压力与进口气流压力的比值，总压比越高，发动机对空气的压缩效率就越高，燃烧效率也就上去了，推力也就越大。但总压比提高了，压气机叶片的设计和制造水平也得上去，否则，发动机容易出现喘振现象，就跟人岔气了差不多。
（F119发动机结构图）
三，加大涵道比。涵道比指的是涡扇发动机外涵道与内涵道空气流量的比值。提高涵道比的增推效果也非常显著，比如F135发动机的涵道比从F119的0.36提高到0.57，推力就增加了3吨之多。但增大涵道比跟以上两种方式不一样，不是改进或更换某个硬件就能做到的，需要对发动机进行重新设计。
F119要通过修改软件的方式增推
但通过美国空军跟普惠签订的这份合同来看，并不涉及硬件的升级，只是通过对FADEC的修改来增推，也就是说，只通过升级软件来增推。说得难听点，就是靠牺牲发动机的维护性和寿命来提高推力，这恐怕才是普惠要为F119加装新型全寿命监控系统的真正原因。
这也很容易理解，从不久前美国空军要退役33架F22来看，F22的机体寿命已经所剩不多。但F119发动机就不一样了，其设计使用寿命约为4300小时，远低于F22的寿命，这就意味着，美军现役的F22已经更换过一次发动机了，而现在F22要退役了，可后来换上的发动机寿命还很长。
这就意味着，一旦F22退役，其F119发动机剩下的寿命就浪费了，倒不如用修改软件的方式增推，把发动机的寿命转换成推力。另外，还有一个很及时的好处，那就是最近曝出的一份文件显示F119的推重比只有7，而F119增推就相当于辟谣了，因为释放增推潜力本身就表明了7的推重比站不住脚。
（最近曝出的文件显示，F119的推重比只有7）
但这么干的弊端也是很明显的，首先是降低了发动机的维护性，会导致F22的出勤率下降，如果发动机转速增加了的话，还有可能导致喘振，增加了事故隐患。其次，F22的机体强度也未必能承受F119增大了的推力。最后是F22的配平阻力比较大。因此，即使F119增推幅度较大，F22的超巡速度也未必能提高多少。
结语
总之，F119通过修改FADEC升级推力性能，表明其在设计之初就预留了很大的增推潜力。虽然我国通过爆震发动机技术的局部领先，率先试飞了两款六代机，但在传统涡扇发动机领域，美国的积淀仍然非常深厚，中美在这方面的差距仍然很大。
