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作为自行车界以“叛逆”著称的品牌，Cannondale的历史本身就是一部创新史。
1971年诞生于美国康涅狄格州一座腌菜厂阁楼的小公司，凭借铝合金车架技术颠覆了传统钢架时代，其CAAD系列铝架更被誉为“铝架之王”。
而SuperX的传奇始于2010年代，它曾是公路越野赛场的霸主，却在近年被冗长的型号命名（如SuperSix EVO CX）掩盖锋芒。
如今，Cannondale重启“SuperX”之名，以更极致的竞赛基因回归，目标直指砾石竞速与公路越野的双重战场。
革新还是传承？关于速度的平衡术
新一代SuperX并非颠覆性设计，而是通过细节精修实现全面进化。车架采用流线型管型与紧凑后三角设计，在保留经典操控性的同时，通过空气动力学优化，官方宣称在35km/h时速下可节省1.6瓦功率。
【superX的三角形头管设计，让走线更为流畅】
【这个不是superx的头管，但是可以更明了的看懂什么是三角形头管，当然，还有配合三角形头管的三角形膨胀吊心】
最引人注目的是首次引入的Delta三角形舵管技术——此前仅见于欧洲版SuperSix EVO CX和部分前叉。这一设计不仅方便全内走线，还与Conceal一体把系统无缝兼容，兼顾美观的同时，也提高了一体性和气动性能。
“易用性”背后的竞赛逻辑
Cannondale玩家和车手的痛点：
BSA螺纹五通取代压入式中轴，维护更便捷；对于常年忍受压入中轴的用户来说，这绝对是个利好消息。
【NON-Ai偏心后轮：车架设计了非对称式下叉，用于抵消驱动侧辐条支撑角度不足的问题，但是缺点就是需要用户自行调整车圈居中，直接匹配的市售版轮组也是有，但是选择就比较少了。可以说是各有优劣。】
取消NON-Ai不对称车架设计，改用标准对称后轮，公路车与SuperX轮组可自由互换；
前胎兼容51mm、后胎48mm的超宽间隙，搭配泥浆容留空间，适应恶劣赛道。这些改进看似温和，实则为竞赛场景量身定制——快速维修、灵活换轮、全地形通过性，无一不指向实战需求。
LAB71：轻量怪兽的诞生
顶级LAB71版本车架重量压至900克以下（56cm），秘诀在于纳米树脂复合碳纤维技术。通过针对不同尺寸定制碳布堆叠（Proportional Response设计），从46cm到61cm的每个尺码均实现刚性、重量与耐久性的黄金平衡。
搭配SRAM RED XPLR套件与Reserve轮组，这台售价15000美元的“速度机器”显然瞄准职业车手与顶级玩家。
几何未改，血统犹存
Cannondale对经典几何的坚持令人意外。沿用OutFront转向设计与精准操控调校，肩扛式上管保留公路越野车标志特征。
这种“以不变应万变”的策略源于实战验证——它曾助力车手斩获美国国家公路越野锦标赛与Unbound砾石赛冠军。或许正如工程师所言：“若未损坏，何必修理？”
从赛场到荒野：SuperX的野心
Cannondale的野心不止于复活经典。通过Delta舵管、气动优化与轻量化，SuperX正模糊公路车与砾石车的界限。而LAB71系列的推出，更将“轻即快”的哲学推向极致。
正如品牌创始人Joe Montgomery当年在腌菜厂阁楼里的狂想——Cannondale从未停止挑战常规，而SuperX的回归，或许正是下一个传奇的开端。
2025款SuperX全系配置和售价
LAB71车架组：5500美元（含车架/前叉/座管）
LAB71整车：15000美元（SRAM RED XPLR套件+Reserve轮组）
SuperX 2：6800美元（Shimano GRX 2X套件）
SuperX 3：4200美元（Shimano GRX 820入门配置）
（注：以上信息综合自Cannondale官方已发布内容，技术细节可能存在迭代调整，请以实车为准。）
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