作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
2025年，修理厂和保险公司之间的关系依然没有得到缓解。
在公开平台上，一位修理厂老板分享了近期的案例：在车主要求事故车维修使用原厂件的情况下，保险公司供货商渠道报价5500元，修理厂认为配件价格过高，要求自行进货，保险公司反馈，自行进货配件只能定3000元。
过于悬殊的差价反映出，修理厂在保险事故车的业务链条上还是处于最底层的位置。
此外，汽车服务世界与多家修理厂老板沟通后了解到，2024年保险事故车业务基本上都进入下滑通道，甚至有的修理厂表示“事故车业务下滑蛮多”、“已经与保险公司脱钩”。
与此同时，保险公司在2024年的车险业务经营数据也在年初出炉。
两个数据值得注意，第一，2024年行业车险保费收入9136.73亿元，历史首次突破9000亿大关；第二，全年车险行业合计承保利润181.98亿元，同比2023年大幅增长101.41%，实现利润翻番。
可以看到，不同于修理厂的下滑趋势，保险公司在保费收入和承保利润两个维度都实现增长；并且，随着车险行业马太效应愈发显著，修理厂的话语权还会进一步走低。
结合各种数据和现实情况，2025年，修理厂的保险事故车业务很可能难以迎来好转。
一、2024年车险保费首破9000亿，利润大幅增长
我们首先从数据维度回顾和总结2024年的车险业务走势。
根据全国经营车险的66家财险公司的数据，2024年，行业车险保费收入9136.73亿元，同比增长4.08%，占财险公司保费规模16906.89亿元的54.04%。
毫无疑问，车险仍是财险公司的第一大险种。
其中，人太平依然占据车险市场的主要份额。
2024年，人保的保费收入2973.94亿元，同比增长4.12%，市场份额32.55%；平安的保费收入2233.01亿元，同比增长4.42%，市场份额24.44%；太保的保费收入1073.02亿元，同比增长3.66%，市场份额11.74%。
人太平三家的总体市场份额为68.73%，相较于2023年的68.69%，基本持平。
另外，汽车服务世界统计了2024年车险保费排名前十的财险公司数据，通过下表可以看到，前十名财险公司占据近90%的市场份额，剩余50多家公司抢夺10%的市场，车险行业的马太效应愈发明显。
在利润维度，2024年，车险行业合计实现车险承保利润181.98亿元，较2023年大幅增长约101.41%。
值得注意的是，去年新能源车险保费收入1409亿元，承保亏损57亿元，也就是说，传统的燃油车车险实现承保利润238.98亿元，盈利情况相当可观。
这其中，人保的车险承保利润125.66亿元，同比大幅增长66.08%；平安54.73亿元，同比增长38.32%；太保12.16亿元，同比下滑7.61%。
人太平三家车险承保利润192.55万，占行业利润的105.81%，换句话说，其他公司亏损了5.81个百分点。
根据统计，在经营车险的66家公司里面，只有30家现了承保利润或基本打平，剩余36家处于亏损状态，亏损率超过50%，绝大部分利润进入了头部保险公司的口袋。
从利润维度，可以进一步反映出，以人太平为代表的头部公司导致车险行业的集中度越来越高。
与此同时，结合保费和利润两组数据，2024年，车险行业综合费用率23.75%，综合赔付率74.14%，综合成本率97.89%。
汽车服务世界统计了2015年到2024年的车险经营成本。
从上表看到，2024年车险行业的综合费用率优化到23.75%，达到过去十年的最佳数据；综合赔付率为74.14%，处于一个高位状态。
在新能源车险亏损较高的背景下，车险行业的盈利情况仍然处于良好状态。
总体而言，至少在数据维度，反映出2020年车险综改延续至今，已经取得阶段性成果，实现了降低前端费用率、提高后端赔付率的主要目的。
二、“事故车业务下滑蛮多，基本处于佛系状态”
不同于保险公司、特别是人太平等头部险企的增长势头，在理赔端的修理厂，保险事故车业务反而有所缩减。
汽车服务世界和几家修理厂老板沟通，了解过去一年保险事故车业务的发展情况。
第一家企业位于某县城，在当地建立了多家维修门店，并在过去几年与保险公司建立了合作关系。
具体到2024年的事故车业务，负责人直接表示：“事故车业务下滑蛮多，现在基本上处于佛系状态。”
事实上，去年年初，汽车服务世界就了解过这家维修企业2023年的保险事故车业务情况，当时的说法是“续保和保费属于正常状态，但是事故车业务下降了。”
可以说，到了2024年，事故车业务没有止住下滑的势头，反而进一步缩小。
下滑的主要原因，还是由于定损和返点同比下降，与4S店的政策相比差距过大；与此同时，保险公司力推直供体系，包括再制造件和拆车件，也压缩了配件利润。
这一情况与文章开篇提到的案例类似，保险公司要么通过自有渠道发放原厂件，价格过高；要么压低修理厂的配件采购金额，定损过低。
第二家企业位于某直辖市，在当地经营一家规模不大的修理厂，据老板介绍，他们已经与保险公司“脱钩”，甚至保险公司偶尔推送的业务都不想接，“我们现在事故车很少，只有少量没有车损的客户或者酒驾之类的客户。”
为什么不与保险公司合作？
“现在保险公司赔付的金额太少了，定得低、收旧件、开发票，我觉得太麻烦。”对他而言，事故车业务形同鸡肋，现在主要精力放在技术性维修业务上。
第三家企业位于某新一线城市，也与保险公司建立了合作关系。
据了解，从2023年开始，门店的事故车业务出现增长，主要原因是“保险公司节约成本，把4S店的业务逐步向外转移”。
不过，即便如此，保险公司仍然不发原厂件，以自有渠道的再制造件为主，门店负责人对此也很无奈。
通过上述三个门店案例可知，目前头部保险公司的车险业务利润可观，原因之一，就是得益于良好的成本控制，其中一个手段就是推广拆车件和再制造件，降低配件成本。
在公开平台上，不少修理厂老板反映过这一情况，“门店发货，保险公司定损5800元；保险公司供货，则可以定到12000元”、“最终卡的修理厂的利润，有的赔付金额都不够进配件的钱”……
一系列现象导致的结果，就是进一步压缩修理厂的事故车利润空间。
有行业人士表示：六年前事故维修利润还有15%，现在能有5%就算好了；并且，在配件直供体系下，修理厂只赚工时费，有时钣金喷漆一共才350元。
除了配件问题，“保险公司减少业务员、依据保单制定赔付等级、将事故车推给资质不够的维修企业”等现象，都是行业顽疾，汽车服务世界已经有过报道和分析。
所以，根据修理厂的保险事故车业务走势，可以发现，过去一年，修理厂和保险公司之间的紧张关系并未得到缓解，“保费换资源”的潜规则依旧存在。
三、两个因素影响2025年保险事故车业务
在修理厂的视角之外，2025年，有两个主要因素值得关注，可能会影响到保险事故车业务。
第一是新能源车险。
今年1月初，四部门联合印发的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》指出，合理降低新能源汽车维修使用成本、创新优化新能源车险供给、提升新能源车险经营管理水平。
数据显示，2024年保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，承保亏损57亿元，呈现连续亏损。保费高、出险率高、维修成本高，是新能源车险的主要痛点。
目前新能源车险占据整个行业15%左右的市场份额，随着新能源车渗透率超过50%，其车险市场份额势必进一步增长，对应的事故车业务也会水涨船高。
目前新能源车的事故车业务主要在4S店和授权店中开展，这也是维修成本过高的原因之一。
针对这一现象，《意见》特别提出：推动降低维修成本，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件。
在政策推动下，在一个开放的、市场化的竞争环境当中，未来，独立售后的修理厂肯定机会开展新能源事故车业务。
第二是汽车经销商集团的布局。
过去两年，随着燃油车销量和利润双双下滑，不少汽车经销商集团大力布局钣喷中心，例如中升宣布打造100个中升品牌钣喷服务中心，永达、正通、和谐、新丰泰、美东、广汇等也明确提到布局事故车维修钣喷等相关业务。
在保费换资源的潜规则下，拥有新车入口的事故车业务，是4S店为数不多的强势业务。
今年，不出意外，应该还有不少汽车经销商集团大力布局钣喷中心，并且采取的是成本较低的门店经营模式，与保险公司展开深度合作，势必进一步冲击修理厂的事故车业务。
据行业人士预测，2025年，减损依然是保险公司的主基调之一，再结合上述各种因素，对于修理厂来说，保险事故车业务很可能难以迎来好转。
要么主做，要么不做，基本上就是现在修理厂针对事故车业务的主要态度。
主做的修理厂往往与保险公司产生深度合作，通过业务体量实现降本增效，从而赢取利润；不做的修理厂，可以降低对于资源型业务的依赖，通过其他业务建立核心竞争力。
只要定位清晰，修理厂就无需焦虑于事故车业务的现状，适时地调整业务结构，降低关系型业务，提高差异性业务，是修理厂的总体方向。
