等待2025｜看本质想长远

“弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是”。这一句《三体》名言在龙蛇交替的时刻，越发显得使人警醒。

一新势力十年，致敬那些伟大的“磨刀石“

龙年结束了。对中国汽车行业来说，这一年发生了太多值得被载入史册的事件：新能源渗透率迈过50%大关，比亚迪一骑绝尘，市值仅次于特斯拉、丰田跻身世界前三；小米汽车、华为四“界”风光无两，引来众车企争相效仿；中国品牌大杀四方，逼得大众汽车在德国大幅裁员，日产、本田、三菱合并报团取暖……

或许要记满很多页纸后，人们才能想起，今年也是小鹏、蔚来走过的第十个年头。作为中国初代造车新势力，能活到今天实属不易，随着今年威马、高合、哪吒、极越等又一批新势力企业倒下，现在还能留在牌桌上为自己庆生的，其实仅剩蔚小理和零跑这四家了。2024~2025年，它们将先后迈过自己的十年里程碑。

外界对“新势力十年”有各种各样的评价，有人将它们称为“门外汉”或“搅局者”，也有人赞赏它们的创新能力和开拓精神，还有人为它们的销量和盈利捏一把汗。在我看来，这些初代新势力们，值得所有中国汽车品牌发自肺腑地说一声谢谢，因为没有它们，中国汽车很难像今天这样扬眉吐气。

01、新势力推动传统车企走上“取经之路”

在初代新势力诞生前，汽车是一个非常封闭的圈子，产品固化，模式固化，市场格局也是固化的。传统汽车人一边费解这些投资圈、互联网圈的“天之骄子”们，为啥要挤进苦哈哈又不赚钱的汽车制造业；一边也在嘲笑何小鹏、李斌、李想，称他们为“造车三傻”。

虽然过去10年，造车新势力们确实贡献了不少惊世骇俗的经典语录。比如，何小鹏在2018年时放言，“智能汽车的核心在运营，而不在制造”；李斌则在2021年表示：“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好”；李想的“金句”就更多了，骂友商是“巨婴”，是“臭搞技术的”，各种怼天怼地怼空气。

然而，10年的现实教育，也在弥合双方的认知差异。蔚小理们都为曾经的年少轻狂付出过代价，开始学会汽车圈的人情世故；传统主机厂也意识到时代变了，开始以新势力为镜，改造自己的内核。

打一个不太恰当的比喻，蔚小理就像《西游记》里的孙悟空、猪八戒和沙悟净，它们与传统车企这个唐僧并非同类，却能和他殊途同归。新势力为传统汽车产业带来了全新的视角，推动主机厂走出围城，踏上取经之路。

孙悟空、猪八戒和沙悟净为唐僧趟出了很多条新路——没有理想跑通增程和“冰箱彩电大沙发”，新能源汽车恐怕很难这么快俘获消费者的心；没有小鹏对智能化技术的执着，中国车企技术反哺国际品牌的新合资合作模式可能会延后出现；若不是蔚来这个“车界海底捞”，汽车圈大概还不理解和重视用户生态；没有新势力们搅动风云（参数丨图片），汽车产业也不可能诞生新的造富神话。

但新势力本身并不是未来汽车发展的正解，一念成佛，一念疯魔；它们和传统车企一样，都需要找到穿越周期的真经。

02、蔚小理们打碎合资滤镜，冲破用户圈层

笔者曾向奇瑞集团董事长尹同跃抛出过一个问题，“为什么智界R7月销过万，而星纪元ET却不到3000台呢？”两款车同根同源、产品力相似，智界R7起售价25.98万元，星纪元 ET比它便宜了7万。尹总回答，“用户不同”。

别看只有短短4个字，却说中了要害。一款车卖得好不好，很多时候并不是因为技术、产品定义或是价格有什么问题，而是因为会买智界的人，压根就不会考虑星途。这种基于品牌形象和产品调性形成的用户圈层，在过去很长一段时间里，一直是中国汽车品牌难以逾越的高墙。

倒退10年，几乎所有国内主机厂都创立过自主高端品牌，要么折戟沉沙，要么依旧在20万元以下的市场里跟自己人打架，无法触及合资品牌的核心地带，无论燃油还是新能源车，都没有改变用户心智。

直到蔚小理横空出世，成功在30~50万元级市场站稳脚跟，合资品牌的滤镜才被真正打破。此后，自主品牌终于获得了“公平竞争”的机会，最终依靠领先的产品力，站上了更高的舞台。

可以想见，如果没有蔚来ES8、理想ONE、小鹏P7，后来的极氪、智己、岚图、阿维塔等一定会走得更加艰难，需要付出数倍的努力才能达到今天的成就；BBA、保时捷等豪华巨头也不可能这么快低下高傲的头，中国消费者还要被多割好几年的韭菜。

因此从这个角度上看，蔚小理为中国汽车的向上做出了巨大贡献，单凭这一点就足以名留青史。

03、“磨刀石”能否成为打翻世界的大炮基座？

如果要给蔚小理等造车新势力一个定位，我愿称其为中国汽车伟大的“磨刀石”，在它们的激发、搅动，甚至是倒逼之下，中国汽车产业总有一天会诞生我们自己的“丰田”。

谁会是中国的“丰田”？我相信还是传统主机厂更有潜质。

首先，蔚小理和零跑仍有生存之忧。初代新势力们目前仅完成了从0到1的过程，四家中只有理想实现了盈利，但举头望去，却是强敌环伺，一大波更大更便宜的增程竞品摩拳擦掌。MEGA的失利也让外界质疑，理想能否搞定纯电。

蔚来10年烧了1000多亿，阵仗越铺越大，虽然李斌多次强调三品牌协同效率更高，但现在唯一能确定的是2025年成本会增加，厂家承诺的销量加倍和两年内盈利的Flag却没人敢打包票。

小鹏看似渡过了至暗时刻，零跑销量节节攀升，可“以价换量”的药一旦吃上就停不下来，想要回过头去追求品牌向上，难度很大。

造车是长期主义的事业，需要持续巨额投入，并且未来两到三年将是更加残酷的淘汰赛，初代新势力面对的是全面升级的竞争环境。正如李斌在2024年年底的媒体沟通会上所说，“10岁的蔚来已经成熟，不能再被称为新势力了”，这句话对小鹏、理想和零跑也是成立的。它们的新手光环已经消失，今后的日子全是交付量、营业额、利润率等务实得不能再务实的“柴米油盐”。

更麻烦的是，华为、小米这些更具特斯拉气质，更会玩营销的新新势力已经异军突起，它们才是和蔚小理用户重合度最高的竞品。来自后浪的冲击，往往最为致命。

其次，汽车即使有了人工智能的加持，本质上也和智能手机等科技产品不同。对于中国人来说，汽车仍然是家庭消费的“大件儿”，相比智能化水平，车辆的安全性、经济性、耐用性、驾乘体验等要素更为重要。这也意味着，汽车的工具属性和制造业内核短期内无法改变。

观察2024年的销量数据会发现，国内的头部主机厂正在快速逆袭——大船调头虽然缓慢，但底子厚，能量大，一旦转型将势不可挡。公开数据显示，2024年一年比亚迪的智驾研发团队至少增加了3000人；未来10年，长安汽车在陆海空及人形机器人立体出行方案上的研发投入，将超过千亿元；尹同跃在多个场合盛赞华为，但能把产品卖到全球，价格比肩奔驰宝马的，却是奇瑞。

中国汽车期待的“丰田”，不只要将产品卖到全球，拥有数一数二的体量，更重要的是，它能输出先进技术和造车哲学，并深刻地影响世界。虽然蔚小理、华为、小米率先解决了高端定价权的问题，但在汽车的内核改变前，它们不具备代表中国汽车形象，重塑世界认知的能量。

笔者认为，未来10年，比亚迪、吉利、奇瑞、长安们要努力用好这些伟大的磨刀石，学习它们的营销话术，用颠覆战胜颠覆；蔚小理们的目标只有一个，活下去，无论你把自己定义为AI科技公司还是汽车制造商，只有等到刀剑被火枪代替的那天，磨刀石才有机会摇身一变，成为大炮基座，主宰全新的世界。

二抬头看见六代机，低头满街“阿氪苏”

尊界S800发布会上，余承东吹过一个大牛。他说，这款车设计标准是“六代机”概念。

当时搞懂“六代机”的人没多少，但挡不住尊界S800在48小时后预定订单达到2108台。百万豪车两周后突破5000台，新年最新消息是即将破万。

余大嘴卖车属于“上嘴唇顶天、下嘴唇顶地”级别。即便有人很烦他，说他吹牛都不要脸了。但事实胜于雄辩，他吹的牛至今为止从没有掉在地上。

尊界S800发布一个月后，中国的六代机真的上天了。

01、“六代机”把旧世界打蒙了

中国六代机看上去像一片银杏叶。因为这片叶子，军迷们整个2025年估计都兴奋的想笑，甚至睡不着觉。

一个简单推理是，世界军事霸权建立在先进战机上，战机先进性建立在代际划分上，四代机吊打三代机，五代机吊打四代机，六代机同样吊打五代机……中美两国都搞过空战演习，先进一代打落后一代，战损比超过1:100。

美国六代机还停留在PPT上。中国六代机已经升空了，而且一次飞出来两个构型。按照“装备一代、研制一代、预研一代”军事工业基础逻辑，中国的七代机、八代机都在路上了。

没有制空权，就没有制海权。没有制海权，就没有全球霸权。

大漂亮国这次有的好看了。特朗普还没上手，车马炮先没了，光杆儿老帅说话还敢那么硬吗？所以他在海湖庄园正式提出，中国和美国是好朋友，“可以联手解决世界上所有的问题”。

拥有六代机的中国军迷都笑歪了。银杏叶子绝不会和F35那种拉跨的带有垂直尾翼的拖拉机联手的，你们还是自己单干吧。

听风的蚕据说是“全球第一军事博主”，他讲武器装备的风格和余承东讲汽车，真是有的一拼。在他看来，中国六代机的强大，体现在这些方面：

全向隐身；高超音速3~6马赫巡航；超过一万公里超远航程；超维度数据链共享；超域界控制（无人机协从）；人工智能集成；搭载定向能武器；超敏级雷达；3万米以上平流层飞行……

早期这些指标大多停留在科幻小说层面，一夜之间成真了，足以带来持久的震撼。空战模式彻底革命，对中国军迷来说怎么设想都不过分。旧世界被打蒙了，一个属于中国军工的时代呼之欲出。

其实余承东发布尊界S800时，想要表达的也是这个意思，要不怎么叫“时代旗舰”呢？

他给“六代机”理念设计定了“8S”标准，超级巡航、超级机动、超级感知、超级隐私、超级网联、超级AI、超级防护、超级可靠！8个Super。

我们相信华为的能力，但华为反复强调不造车，余大嘴的话就必须打个折扣。尊界S800是江淮汽车制造的，它能否把奔驰迈巴赫定义的BBA豪华标准，彻底给干翻？

只能说，这款车上路之前，还只是一种可能性。

02、再不努力工作就去开BBA

不过，在六代机上天的2025，那些买豪车只考虑BBA的人们，恐怕要照照镜子。

2024年最流行的梗是，“再不努力工作以后只能去开BBA”。为什么？因为在中国新能源汽车风卷残云的进攻中，传统豪华车代表BBA不断降价，豪华成分越来越少了。

最便宜的BBA中，奔驰A180L裸车优惠价17.63万；宝马1系落地价16万，宝马3系16.99万；奥迪A3运动型，优惠价12.9万……终端价有些不太靠谱，但十几万的BBA已不是传说。

便宜到这个程度，开它们上街还体面吗？连炫耀的底气都没了。

豪车本质是什么？不过是在你心中植入一个无可置疑的偏见。BBA的豪华偏见，建立在美国全球秩序和消费意识形态上。这个体系中，德国高端制造是“御用马车夫”角色，是给美元霸权提鞋的。

但中国六代机起飞了，美国老大的脸掉了一地。你BBA一个给老大开车提鞋的主儿，凭什么说自己尊贵呢？

客观说，豪华车品牌至少有三道门槛：科技、口碑和文化。

科技方面，中国自从仰望U8上市，以超级科技重塑高端品牌，上演满世界游泳的戏份以来，智能电动科技大跃进，就在颠覆BBA高高在上的认知。尤其是奔驰宝马奥迪的新能源进程就像老牛拉破车一样拉跨，磨磨唧唧好多年，一直找不到状态。市场基本反应是，只要BBA的新能源产品，压根儿就“没有从前那种豪华调性”！

口碑的改变更是潜移默化。德式豪华的底色是先进制造，但当年他们提出工业4.0口号，就像美国人六代机概念图一样，只停留在PPT上。两大样板工厂博世集团洪堡工厂和大众沃尔夫斯堡工厂，都面临大规模减产甚至倒闭风险。

2024年德国汽车业闹的最凶的是“雪崩”式裁员，从大众这种巨型整车企业，到采埃孚、博世、舍弗勒等零部件巨头，为了利润，抛弃员工。

德国车是靠精密制造起家的，但今天他们在机器人、无人机、智能驾驶、AI等新兴产业上，看不到一点发芽迹象。工业母机都落后了，产品的口碑能变魔术变出来吗？

大概残存的BBA，只留在他们作为“汽车发明者”的文化概念中，在百年辉煌的落日余晖照耀中，还隐隐有那么一丝温存的暖意。

可没有未来的过去，值多少钱？尤其当下全球大争时代，欧洲脊梁骨都快折断了，做为传统工业旅游纪念品的德国制造，开回家不觉得寒碜么？还谈什么豪华？

03、未来属于逆生长的“阿氪苏”们

BBA光彩消失了，尊界S800还在路上。如果2025选豪华车，选谁？

聪明的中国车主总是独具眼光。长安阿维塔、吉利极氪和小米SU7（苏7），就像新疆的糖心苹果一样招人喜爱，被亲切的称为“阿氪苏”。他们是逆生长的“中国式豪华”。

阿维塔属于慢热型的厚积薄发。长安、华为、宁德时代三家大佬加持的强硬品牌，初心和使命是“情感智能”，打了一张妥妥的温情牌。早些时候不温不火，到今天新能源大决战时刻，反而斗志焕发。

“最美增程”+数智科技+原创设计，三位一体，阿维塔销量连续三个月破万，2024全年73606台，同比增长140%。做为货真价实的中国豪华制造，阿维塔就像酱香型白酒一样，正在彰显绵绵不尽的后劲儿。

极氪的表现不用多说，每台车都是极致，每次上路都是一面旗帜。001豪华猎装轿跑，全新品类打穿了市场格局。009极致驾驭和安全，MPV由此被重新定义。007属于B级轿车黑马，从设计到体验，独一份儿存在。MIX“宝宝巴士”和单身女性专属的“X”，现在和以后，都找不到第二款。

极氪把原创玩到了炉火纯青，却反手出牌，搞出了极氪7X，回归经典SUV，主打驾控和大空间，上市75天交付3万台，在纯电市场低迷的乌云中，如同一道闪电。

到目前，“极氪式豪华”已经翻过科技和口碑两个门槛，文化塑造还需要火候，“静静做自己，让世界发现你”。

小米苏七（SU7）更不用废话，雷布斯首款作品，就凭千年等一回的“保时米”造型，就不可能不火爆。雷军是“流量之神”，而且ALL IN造车，不像华为那么犹抱琵琶半遮面。苏七在“米粉”世界，拥有不可撼动的位置，就算它品控上需要积累经验，也挡不住“米粉”们用爱把它养大。

“阿氪苏”背景、定位、打法都不同，但是都生在一个大时代。

他们的共同点是，科技上依靠中国快速崛起的智能电动化产业链，口碑上拥有自己特定和专属的年轻用户人群，文化上雄心勃勃，绝没有BBA那种陈芝麻烂谷子的老旧气息。

这，才是“中国式豪华”的精气神！

当然他们身前身后，比亚迪有仰望、方程豹、腾势，长城有坦克，奇瑞有星途……中国人重新定义豪华车的大戏，刚刚拉开帷幕。

通天大道向下行。“阿氪苏”们更亲民、更热烈、更向上，他们突破传统豪华的马奇诺防线，已经不是问题了，只是需要时间，因为中国车主的全面精神复苏与文化自信正在爆棚。

抬头看见“六代机”，低头满街“阿氪苏”。

在这个意义上，华为是中国高端豪华车最好的药引子。“余大嘴”或者“余成功”，还要再接再厉。只要他敢于把PPT吹出来，全球最先进的中国智能工厂和全球最勤奋的中国工程师和码农们，铁定就能把它造出来。

“弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是”。让特朗普和老欧洲的贵族们，继续意淫吧。

三老兵不死，回望那些离开的汽车人

甲辰龙年，新与旧的交替，快与慢的轮换，不只是技术、产品、渠道、用户，还有一代代、一辈辈汽车人留下了自己的背影。

据不完全统计，2024年累计超过50家车企的超过180名高管岗位发生变动，他们中的绝大部分是奔向了新的岗位，但也不乏有人离职、辞职、退休，甚至永久停留在记忆中。

通过几个简单故事，让我们回望一下那些离开的“汽车老兵”。

01、陈虹：见证上汽10年巅峰

官宣陈虹年龄到线退休，辞去上汽集团董事长及其它职务那天，按照农历节气正是小暑和大暑的正中间。那天上海的气温高达33℃，午后还下了一场不大不小的中雨，打湿了静安区威海路489号外的地面。

上汽集团第八届董事会第二十三次会议发布公告中，对陈虹的评价是开展卓有成效的工作，推进公司克难奋进、创新转型。这份评价穿越了他从上汽拖拉机厂名下的轿车项目组的联络员到技术员、车间主任、副厂长、厂长，再到上海通用总经理、上汽集团总裁、上汽集团董事长的30年，也穿越了从2014年掌舵上汽集团的十年。

1995年的时候上汽与通用正在进行紧张的合资谈判，原董事长胡茂元任项目谈判小组组长，陈虹任副组长。后来胡茂元回忆说，“上海政府的期望又很高，谈判组压力很大。”

针对合资谈判中“谁听谁的”敏感问题，那时的谈判组非常有勇气地提出了“合资公司利益是最高利益”的原则。1997年的时候，36岁的陈虹走马上任上汽通用副总经理。

2021年的股东大会上，陈虹说“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

这被称为中国汽车的著名“灵魂论”。那时华为的朋友圈正在版图扩张，上汽则从2006年至2023年连续18年，稳居中国最大汽车集团。

四十年很长，故事很短，但故事结尾是新型供应链、新型经销商关系、新型管理模式等等全面的变革。上汽也开启了新一轮变革。

02、铃木修：世间再无铃木修

“活着的意义就是工作，不断地挑战自己就是人生。所以也请大家继续工作，再见”。68岁的丰田章男，在以94岁高龄辞世的铃木修追悼会上如是说。其实，这句话也是铃木修本人退休时所说的。

对日本汽车工业而言，活着的铃木修被称为“独裁者”。作为铃木家上门女婿的他，虽然身材矮小，但是既懂法律，又懂金融。世人只知他执掌铃木公司整整43年，却淡忘了他的本名“松田修”。他是看一眼就“知道哪里浪费”的成本杀手，他对中国市场决不低头。

去世的铃木修被称为“教父”，丰田章南说终于有勇气称呼他为“修先生”。比如，“他守护了作为日本独特文化产物的轻型车。”更确切的说，就是在离开中国市场之后，成功开拓印度市场。证明了小型车的市场价值。

对中国市场而言，与铃木修的渊源也是毁誉掺半。99年时任长安汽车董事长的尹家绪带队去日本拜访铃木修是被放了鸽子，本质是铃木不愿意给长安导入新车，只愿意将淘汰车型拿到中国。感受备受羞辱的尹家绪给朱华荣打电话说“龟儿子的。老子一定把自主品牌做起来”。现在朱华荣是长安汽车董事长。

换个角度看，黄宏在小品中说“我是奥拓,我哥是奥迪,我爸是奥运”的时候是2008年，也就是说，仅仅17年前铃木的奥拓还是普通中国家庭的用车天花板。从重庆长安奥拓到吉林江北奥拓，从湖南江南奥拓到陕西秦川奥拓，现在如日中天的长安、吉利、比亚迪的创业初期，都有铃木的影子。

铃木修有一套理论，叫“25年危机轮回”，无论是1950年遭遇的劳动纠纷，还是1975年应对排气规则改制的失败，在他看来，周期律无法避免，都是遵循这样的规律一步步走来的。

求仁得仁，求义得义。现在新的25年危机轮回到来了，而世间再无铃木修。

03、唐唯实：后人哀之而不鉴之

不同于陈虹的退休和铃木修的辞世，第三个故事的主人公唐唯实是“辞职”。作为斯特兰蒂斯集团CEO的他，在66岁的时候提前结束了原本应该在2026年初结束的任期。

站在2025年的汽车产业视角来看，唐唯实或许是一位典型的、就职于跨国汽车巨头的职业经理人遇到的困境。很多时候经营的选择无关对错，更无关生死，但对于坐在这个位置上的唐唯实们，选择决定着股东们实打实的财富。

前车之鉴有大众的迪斯，火中取栗的榜样也有现在的宝马齐普策。但性格决定命运。法国车企两位典型大佬，都不是纯粹的法国人。当年执掌雷诺的戈恩是黎巴嫩人，唐唯实是葡萄牙人。1958年出生的唐唯实与1954年出生的戈恩，在2000年左右的时候共同经历了雷诺的逆袭。戈恩在做，唐唯实在看，“成本杀手，盈利为王”，那个年代铃木修也是这样做的。

后来的后来就是现在了，2014年唐唯实拯救了濒临破产的标致雪铁龙集团，2021年PSA与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并成斯特兰蒂斯集团，唐唯实继续当着“救世主”。但这是最后一次。

2022年的巴黎车展，高调的唐唯实以“轻资产”论调，让当时的中国东风汽车董事长竺延风回怼的有气无力。那是最后的高光。

中国市场回天无术，北美市场销量脱钩，经销商闹事工会批评，甚至与董事和股东就经营方针产生分歧。这一次，精于算计的唐唯实没有算的过命运的轨迹。

“秦人不暇自哀，而后人哀之；后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。”不知道直言“我从卡洛斯·戈恩那里学会了从商”的唐唯实，那个在竺延风唱起《我们新疆好地方》时站在身后鼓掌的唐唯实，能不能读懂这句东方大国的古文。他的继任者能吗？

04、唐仕凯：“中国通”们的夕阳红

踏上前往中国旅途的时候，唐仕凯签的是3年的合约，负责奔驰在华业务的战略和运营。在2012年的时候，这或许并不是一个好选择。那年奔驰的全球销量超过132万辆，而中国只是奔驰的全球第三大市场。

更烦心的事儿是，那时的奔驰同时面对中国合作伙伴、经销商、消费者的批判，唐仕凯的到来就是要在2015年底前拿出解决方案的。

那年的唐仕凯52岁，整整十二年的时间北京的胡同里多了一个“老唐”。老唐爱骑自行车，看着这座古城角落里的一砖一瓦；老唐爱逛公园，日坛公园的退休大爷们或许不知道，他们的这位乒乓球友就是奔驰大中华区的负责人。

这十二年也是合资车企享受中国经济滚滚红利的十二年，喊出“在中国，为中国”，“第二故乡在中国”的合资车企们，不管爱不爱这片东方的古老土地，但对来自中国的现金支票一定“very love”。

但在中国工作生活了十二年的老唐挺喜欢拿他当自己人的感觉。什么是“中国通”，唐仕凯就是跨国车企里的中国通。当年白须白发被称为“海爷爷”的大众中国负责人海兹曼也是这样的“中国通”。

“中国通”通的不仅是管理、经营，还有中国的社会变化、时代发展，中国人精神风貌的改变，懂品牌，懂企业，更要懂人情世故。现在，这样的中国通们越来越少了。

或许只有那段特殊的年代才能孕育出唐仕凯们吧，时代变了，变的越来越疯狂，彼此记忆中留下的，都是最好的那个自己，或许也是一种惺惺相惜，功成身退吧。

这四个人的四个故事，有退休，有离世，有辞职，有卸任，或许讲的没有那么精彩，但我们致敬汽车人，也是致敬一个时代的落幕和开始。

人，总要向前看。

四王侯将相有种乎，谁是中国的大众丰田？

“希望有朝一日能够成为中国的大众或者丰田”。这是很多中国车企的愿望，至少长安、奇瑞、吉利、比亚迪等等一票传统车企都对这句话情有独钟，以至于过去若干年中的车展，大众丰田展台的前后左右都是风水宝地。蔚来、理想、小鹏们想吗？虽然嘴上说的是中国特斯拉，但要知道，人性的复杂就在于嘴上说、心里想的、手上做的往往都不一样。

为什么是成为大众丰田呢？因为真的很香。就拿2024年来说，大众集团全球销量超过900万辆，财富500强榜单中排名第十一位；丰田汽车全球销量1100万辆，财富500强榜单中排名第十五位。在全球所有车企中，丰田大众数一数二。

如何成为丰田大众呢？或者说，需要达到哪些条件呢？

01、“大众丰田”的五大基本条件

首先当然是规模，销量肯定是硬指标，就像上文中，大众丰田都在千万辆左右。千万辆的规模意味着什么？在全球所有车企中，达到这个水平的也只有这两家。当年的雷诺-日产-三菱联盟一度逼近过，后来各怀鬼胎三拍两散，现在的日产-本田-三菱联盟也是有可能的。

销量之外当然是公司的经营能力。在2024年的财富世界五百强中，前十名中除了能源就是消费、电子企业。产业资本排名最靠前的就是大众，其次是丰田。可以说，大众丰田代表着全球产业资本的领头羊。

第三点是全球化布局的能力。大众也好，丰田也罢不管是中国市场占大头，还是屁股坐在北美市场，脑袋往中国市场探，其全球化、多国家布局能力是毋庸置疑的。经验丰富、体系成熟，与全球各地经济体紧密捆绑。

四是供应链的能力。大众来到中国，最大的功绩是帮助中国汽车制定了标准，打造了供应链。丰田走向全球，也是丰田纺织、电装、爱信等等全体系行动。汽车未动，体系先行。

第五点是豪华品牌光环。不仅有经济品牌国民车，也有豪华品牌超豪华。大众有奥迪，也有保时捷、宾利。丰田有雷克萨斯，也有世纪。可以说，没有豪华品牌的头部引领，很难称其为全球一流的汽车企业。

满足了这五点基础条件，在成长为大众丰田的路上算是初具雏形，能够在全球汽车品牌之林有一席之地了。但这还不够，在笔者看来，还有一条更高的条件，就是为本国工业乃至全球产业做出了什么贡献。

02、进阶指标：因为有你，世界变的不一样

丰田对于日本，不仅仅是一家汽车企业那样简单。20世纪七十年代后，日本汽车产业的强势崛起，堪称全球产业史上的一个奇迹。日本经济的高速增长和汽车产业的崛起相互促进的过程，汽车几乎是日本经济成功的象征。

而丰田所发挥的作用几乎是决定性的。它打开了北美市场的大门，日本汽车站在了全球舞台的中央。它带动了日工业产业链的全面发展，日本制造业在那个年代全面复苏。

丰田不仅输出汽车产品，还输出管理哲学。丰田相佐诘、丰田喜一郎都是其中的代表性人物。的丰田汽车开创了“精益生产”的生产管理理念，在世界各国各个行业迅速推广普及甚至在实践中不断演化发展，逐渐发展为一门独立的管理科学。今天中国企业家，如果谁没有学习过丰田的“精益生产”理念，几乎是不存在的。

德国的工业化，大众同样一马当先。德国的汽车工业同样是德国经济的名片，大众汽车在1937年成立后，几乎是德国一个世纪以来工业化光荣与梦想的缩影。它不仅是德国最大的汽车制造企业，更是德国工业不可或缺的关键环节，代表着德国制造引以为傲的卓越品质和先进水平，为德国经济和工业的复苏发展，带来充沛的源源不断的活力。

大众同样向全球输出者德国的工业文化。“创造出全世界最受欢迎的汽车”不仅是企业目标，狼堡送礼的四根烟囱，更是全球机械、工业的圣地的标志。

好不夸张的说，因为有了丰田日本变的不一样，因为有了大众德国变的不一样，因为有大众、丰田这样的工业托拉斯，世界变的不一样。

03、正在长大的中国汽车，任重道远