以城市NOA为标志的高阶智驾喊了两年，今年终于迎来了业界公认的“拐点”。
所谓“拐点”，到底意味着什么呢？笔者从多位业界大佬口中，得到了不尽相同的答案，其中一些观点，为我们提供了深度观察自动驾驶的新视角。
1、从“人在开车在看”，到“车在开人在看”
在日前举办的媒体沟通会上，地平线创始人兼CEO余凯博士表示，前几年大家嘴上喊着“拐了拐了”，实际上是在找“卖点”，心里想的其实是“赶紧卖了卖了”。但如今，自动驾驶真的要“拐了”。
他认为，“拐”的一大体现，是促成智驾普及的技术三要素终于集齐了。第一是领先的算法，随着多模态大模型，包括端到端、VLA等新算法框架的落地应用，智能驾驶开始真正具备类人的智能，而不是纯靠规则执行的程序。最直接的体现便是，“开城”在2025年不是难事，不管开到哪个城市都能“开成”。第二大要素是足够大的算力，第三则是海量丰富的数据。
基于三大技术要素，智能驾驶跨过了“人在开车在看”的门槛，能够在复杂道路实现“车在开人在看”。目前，华为乾崑智驾ADS 3（参数丨图片）.2已经能做到车位到车位自动驾驶和泊车代驾，今年将迭代到ADS 4版本，达到L3水平；理想和小鹏分别于去年四季度和今年1月推送了全程无断点的车位到车位智驾功能；即将于今年Q3量产上车的地平线Horizon SuperDrive全场景智能驾驶解决方案，则具备了融合倒车能力和支持漫游模式的城市NOA，后续结合智能泊车功能，也可实现“点到点”自动驾驶。
余凯预言，智驾将在3年内实现“脱手开”，用户可以放开双手让汽车自己行驶，仅需处理突发情况；5年达到“闭眼开”，用户不必时刻关注路况，更智能、更安全；10年“随心开”，用户可以完全不用开车，实现完全的自动驾驶。
技术和能力上的“拐点”，将为智驾系统的装车量带来全新的增长曲率。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志不久前指出，目前20万以上的新能源车L2+（高速NOA功能）装配率已达65%。2024年华为年度智驾活跃用户数已超50万，智驾里程占比约为30%，其中年度城区智驾时长占45.2%。靳玉志预计，2024~2028年将有2000万辆新能源车搭载城市NOA高阶智驾功能。
2、跳出营销语境，技术大牛务实且悲观
在企业的宣传话术中，“拐点”之后，就是全民智驾时代——下一代数智汽车与传统汽车的分水岭由此显现，并且二者之间的差距会越来越大。而自家企业已经跻身智驾“第一梯队”，“超越特斯拉，全球都能开”。
余凯放言，“自动驾驶基本上三年搞定，未来已来，我认为到三年以后每个人都会爱用自动驾驶，地平线有这个判断，有这个决心。”
余承东最近也在微博里发布了多条享界S9的“用车感受”，点赞智驾功能：“每天上下班都是华为智驾在开，无需司机了呵！”
然而，老总们其实都是销售，就像余凯所说，“为了卖货，不要说Chief Experience Officer，你让我当Chief Entertainment Officer都可以”。跳出营销语境，在真正上手干活的研发人员眼中，智驾的“拐点”却换了另外一种画风。
科技大咖们往往会从人工智能的角度看待智能驾驶，像地平线副总裁兼首席架构师苏箐，从事了十多年AI和自动驾驶的研发工作，曾多次领导开发中国智能手机和汽车的先进处理硬件和架构。他认为，智驾的拐点只有一个，是不是比人开得好。“比不过人的时候，智驾就是高科技的玩具，有一天比人好了，智驾价值就会立刻跃升上去”。
按照苏箐的观点，自动驾驶对标的对象，不是特斯拉、华为、理想、小鹏等业内友商，而是人。此前，笔者在与长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉交流时，他也曾表示，自己事业的终极目标是做具身机器人，但在此之前，数智汽车是AI落地应用并实现产业化的重要一步。因为长安的领导层认同并支持他的想法，这位百度智驾的“元老”加入了长安。
陶吉告诉笔者，长安的智驾目标首先是要像老司机，用户感觉就像坐在出租车里一样，可以放心让它开；最终目标则是成为用户个人的专属司机和助理，智驾会按照你喜欢的驾驶模式开车。
智驾要类人，超越人，说来简单，实际却非常困难。一家智驾企业的内部人员对笔者说，营销只解释了一部分what和why的问题，而工程团队面对的则是how的问题。“智驾开发人员的一天非常简单，睁开眼看到的是一堆具体的问题，1、2、3、4逐一解决它。我们不会想太多。”
苏箐更是直言，自己没有余凯那么乐观，甚至干到现在都快抑郁了。虽然苏箐加入地平线后，用了不到一年就带领团队打造出了可以hold住上海淮海路复杂路况的Horizon SuperDrive，但他仍然表示，到目前为止还没有一个智驾系统，真正达到了他所说的拐点，“我们只是看到了希望”。
3、“你知道，让一群聪明人一直在正确的道路笨笨的努力有多难吗？”
这些年，普通消费者感知到的，是智驾功能的飞速发展。这个月的体验和上个月相比，可能都有显著提升。而且随着算力的增长和数据的积累，端到端智驾系统的迭代速度还会越来越快。公开信息显示，特斯拉自动驾驶的更新频率大概是每5~10天一次；小鹏号称实现了每2天一次版本迭代，每2周一次体验升级。
而身在行业的人，感受到的除了技术的日新月异，还有技术变革带来的一次次认知颠覆和重建，永远有学不完的新东西，永远有更多的不确定。
两年前，BEV+Transformer还是很牛的技术，去年就被“端到端大模型”取代，今年还要再加上“一段式”、多模态大模型等定语，好像才能证明自己的技术先进性。就在一周前，笔者还认为端到端算法、大算力和海量数据是决胜智驾终局的三大利器。现在和多位技术专家聊完，发现事情远没有这么简单。
“当智驾技术驶入发展的深水区，没有哪个单一技术指标能与智驾系统的实际能力完全挂钩。”上文那位内部人员表示。
像陶吉和苏箐这样的技术大咖，早已对层出不穷的“时髦术语”无感了。在陶吉看来，智驾技术本身没有高级和不高级的区分，任何技术都须兼顾效率、成本、安全和体验，才具备商业化的可能，落不了地的技术，只能是纸上谈兵。
“智驾这种复杂系统没有‘银子弹’，也没有什么一招制敌的方法，不可能哪个聪明人搞了一个东西，智驾就搞定了。”苏箐说，“打造复杂系统的方法就是你要有一个很强大的工程团队，把系统和底座做得非常坚实。”他认为在智驾领域，特斯拉依旧“遥遥领先”，其最强之处，正是工程能力。
何为工程能力？简单说，就是快速吸收新知识，把论文转化为可量产的技术和产品的能力。但这一过程充满艰辛和痛苦。
一个前沿技术，在实验室的可控条件下，往往天衣无缝，可一旦应用于现实，问题就会呈指数级增加。更可怕的是，每项技术都有自己能力的边界，即便是当前已成为主流的端到端技术范式，也只是发展高阶智驾的必经之路，并不是最终解——业界已经看到了端到端的技术局限性。
有位技术人员将开发智驾的过程，比作不断掉坑和爬坑的过程，像是宿命的轮回：你千辛万苦找到了一个方法能够解决现有问题，觉得它很美好；当你将它应用到更多场景时，新的问题就出现，你开始质疑这项技术；最终你会发现靠这项技术只能走到这里了，不得不继续寻找新的解决方案，之前的许多努力很可能都白费了。
据笔者了解，智驾技术内核的演进到今天至少是第6代了，这意味着研发人员至少经历了五次重大的“掉坑爬坑”过程。
“你知道，让一群聪明人一直在正确的道路上笨笨的努力有多难吗？”笔者没想到，这位技术人员会提出一个触及人性的哲学问题。
不难想象，聪明人完全有能力找到“捷径”。比如，用更多数据和规则兜底，尽量将用户的高频使用场景做好，忽略长尾问题。这些“捷径”的短期效果不差，虽然后续一定会“撞墙”，但和反复的“自我否定”相比，人更容易选择放过自己。
做智驾，“你要比别人有更多的经验，要比别人愿意吃更多的苦，你要持之以恒每天面对这么多问题还不崩溃，一年又一年的运作”，苏箐如是说。无奈竞争残酷，你只有5分钟的时间——用户上车5分钟，智驾功能能否让他感到惊喜，愿意信赖并持续使用，直接决定他是否会买单。
现在，笔者开始明白，为什么苏箐会“抑郁”，余凯要读佛经了，也有点理解为何这些技术大牛呈现给外人的，总是一副自命不凡却苦大仇深的模样。
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