“老兵不死，只是慢慢凋零”。这是美军五星上将道麦克阿瑟在国会最后的演讲。后辈没有资格替前辈原谅，但抛却诸多因素之后，这样的感慨或许是迟暮之年的英雄所见略同。不管他封神、成佛，还是入魔。
公元纪年已经步入2025年，按照中国传统农历则还停留在甲辰龙年的腊月。正所谓“感时花溅泪”，以智电转型为代表的全球汽车产业大转型方兴未艾，AI Agent的概念又已经风靡全球。
大变局中藏有大危机，汽车产业的通天大道（参数丨图片）也孕育大生机。新与旧的交替，快与慢的轮换，不只是技术、产品、渠道、用户，还有一代代、一辈辈汽车人留下了自己的背影。
据不完全统计，2024年累计超过50家车企的超过180名高管岗位发生变动，他们中的绝大部分是奔向了新的岗位，但也不乏有人离职、辞职、退休，甚至永久停留在记忆中。这篇文字就试图通过一些简单、简短的故事，致敬一个落幕的时代，致敬慢慢凋零的汽车老兵。
1、陈虹：穿越40年沧海 见证10年巅峰
官宣陈虹年龄到线退休，辞去上汽集团董事长及其它职务那天，按照农历节气正是小暑和大暑的正中间。那天上海的气温高达33℃，午后还下了一场不大不小的中雨，打湿了静安区威海路489号外的地面。
上汽集团第八届董事会第二十三次会议发布公告中，对陈虹的评价是开展卓有成效的工作，推进公司克难奋进、创新转型。这份评价穿越了他从上汽拖拉机厂名下的轿车项目组的联络员到技术员、车间主任、副厂长、厂长，再到上海通用总经理、上汽集团总裁、上汽集团董事长的30年，也穿越了从2014年掌舵上汽集团的十年。
95年的时候上汽与通用正在进行紧张的合资谈判，原董事长胡茂元任项目谈判小组组长，陈虹任副组长。后来胡茂元回忆说，“上海政府的期望又很高，谈判组压力很大。”针对合资谈判中“谁听谁的”敏感问题，那时的谈判组非常有勇气地提出了“合资公司利益是最高利益”的原则。97年的时候，36岁的陈虹走马上任上汽通用副总经理。
2021年的股东大会上，陈虹说“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”
这被称为中国汽车的著名“灵魂论”。那时华为的朋友圈正在版图扩张，上汽则从2006年至2023年连续18年，稳居中国最大汽车集团。
四十年很长，故事很短，但故事结尾是新型供应链、新型经销商关系、新型管理模式等等全面的变革。上汽也开启了新一轮变革。
2、铃木修：新的危机轮回到来了，而世间再无铃木修
“活着的意义就是工作，不断地挑战自己就是人生。所以也请大家继续工作，再见”。68岁的丰田章男，在以94岁高龄辞世的铃木修追悼会上如是说。其实，这句话也是铃木修本人退休时所说的。
对日本汽车工业而言，活着的铃木修被称为“独裁者”。作为铃木家上门女婿的他，虽然身材矮小，但是既懂法律，又懂金融。世人只知他执掌铃木公司整整43年，却淡忘了他的本名“松田修”。他是看一眼就“知道哪里浪费”的成本杀手，他对中国市场决不低头。
去世的铃木修被称为“教父”，丰田章南说终于有勇气称呼他为“修先生”。比如，“他守护了作为日本独特文化产物的轻型车。”更确切的说，就是在离开中国市场之后，成功开拓印度市场。证明了小型车的市场价值。
对中国市场而言，与铃木修的渊源也是毁誉掺半。99年时任长安汽车董事长的尹家绪带队去日本拜访铃木修是被放了鸽子，本质是铃木不愿意给长安导入新车，只愿意将淘汰车型拿到中国。感受备受羞辱的尹家绪给朱华荣打电话说“龟儿子的。老子一定把自主品牌做起来”。现在朱华荣是长安汽车董事长。
换个角度看，黄宏在小品中说“我是奥拓,我哥是奥迪,我爸是奥运”的时候是2008年，也就是说，仅仅17年前铃木的奥拓还是普通中国家庭的用车天花板。从重庆长安奥拓到吉林江北奥拓，从湖南江南奥拓到陕西秦川奥拓，现在如日中天的长安、吉利、比亚迪的创业初期，都有铃木的影子。
铃木修有一套理论，叫“25年危机轮回”，无论是1950年遭遇的劳动纠纷，还是1975年应对排气规则改制的失败，在他看来，周期律无法避免，都是遵循这样的规律一步步走来的。
求仁得仁，求义得义。
现在新的25年危机轮回到来了，而世间再无铃木修。
3、唐唯实：后人哀之而不鉴之
不同于陈虹的退休和铃木修的辞世，第三个故事的主人公唐唯实是“辞职”。作为斯特兰蒂斯集团CEO的他，在66岁的时候提前结束了原本应该在2026年初结束的任期。
站在2025年的汽车产业视角来看，唐唯实或许是一位典型的、就职于跨国汽车巨头的职业经理人遇到的困境。很多时候经营的选择无关对错，更无关生死，但对于坐在这个位置上的唐唯实们，选择决定着股东们实打实的财富。
前车之鉴有大众的迪斯，火中取栗的榜样也有现在的宝马齐普策。但性格决定命运。法国车企两位典型大佬，都不是纯粹的法国人。当年执掌雷诺的戈恩是黎巴嫩人，唐唯实是葡萄牙人。1958年出生的唐唯实与1954年出生的戈恩，在2000年左右的时候共同经历了雷诺的逆袭。戈恩在做，唐唯实在看，“成本杀手，盈利为王”，那个年代铃木修也是这样做的。
后来的后来就是现在了，2014年唐唯实拯救了濒临破产的标致雪铁龙集团，2021年PSA与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并成斯特兰蒂斯集团，唐唯实继续当着“救世主”。但这是最后一次。
2022年的巴黎车展，高调的唐唯实以“轻资产”论调，让当时的中国东风汽车董事长竺延风回怼的有气无力。那是最后的高光。
中国市场回天无术，北美市场销量脱钩，经销商闹事工会批评，甚至与董事和股东就经营方针产生分歧。这一次，精于算计的唐唯实没有算的过命运的轨迹。
“秦人不暇自哀，而后人哀之；后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。”不知道直言“我从卡洛斯·戈恩那里学会了从商”的唐唯实，那个在竺延风唱起《我们新疆好地方》时站在身后鼓掌的唐唯实，能不能读懂这句东方大国的古文。他的继任者能吗？
4、唐仕凯：“中国通”们的夕阳红
踏上前往中国旅途的时候，唐仕凯签的是3年的合约，负责奔驰在华业务的战略和运营。在2012年的时候，这或许并不是一个好选择。那年奔驰的全球销量超过132万辆，而中国只是奔驰的全球第三大市场。
更烦心的事儿是，那时的奔驰同时面对中国合作伙伴、经销商、消费者的批判，唐仕凯的到来就是要在2015年底前拿出解决方案的。
那年的唐仕凯52岁，整整十二年的时间北京的胡同里多了一个“老唐”。老唐爱骑自行车，看着这座古城角落里的一砖一瓦；老唐爱逛公园，日坛公园的退休大爷们或许不知道，他们的这位乒乓球友就是奔驰大中华区的负责人。
这十二年也是合资车企享受中国经济滚滚红利的十二年，喊出“在中国，为中国”，“第二故乡在中国”的合资车企们，不管爱不爱这片东方的古老土地，但对来自中国的现金支票一定“very love”。
但在中国工作生活了十二年的老唐挺喜欢拿他当自己人的感觉。什么是“中国通”，唐仕凯就是跨国车企里的中国通。当年白须白发被称为“海爷爷”的大众中国负责人海兹曼也是这样的“中国通”。
“中国通”通的不仅是管理、经营，还有中国的社会变化、时代发展，中国人精神风貌的改变，懂品牌，懂企业，更要懂人情世故。现在，这样的中国通们越来越少了。
或许只有那段特殊的年代才能孕育出唐仕凯们吧，时代变了，变的越来越疯狂，彼此记忆中留下的，都是最好的那个自己，或许也是一种惺惺相惜，功成身退吧。
这四个人的四个故事，有退休，有离世，有辞职，有卸任，或许讲的没有那么精彩，但我们致敬汽车人，也是致敬一个时代的落幕和开始。
一代人有一代人的使命，一代人有一代人的责任，一代人也有一代人的能力。对于老一辈汽车人而言，威望、资历是最大的个人财富，能搞定年轻人搞不定的事，有年轻人刷不来的面子。新的时代有新的管理方式，有新的供应链和合作关系。知识更新的速度也超过以往任何时代。一个优秀的汽车企业掌门人，不仅要懂经营，管理，还要懂财务、技术、甚至国际关系、地缘政治等等等等。
人，总要向前看。
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