撰文 | 青竹 编辑｜周长贤
前段时间，段永平在浙大的一段采访出圈，其中提到：
“好赛道就不会进入低毛利时代。低毛利是商业模式比较差的赛道，产品差异化很小。”
当新年伊始，宁德时代又又又起诉中创新航和小鹏汽车知识产权侵权，索赔9100万元，并要求停止制造销售相关产品。由此难免想到，动力电池算不算好赛道？
如若不是，何以成为中国汽车弯道超车的重要论据，又怎能跑出万亿市值的独角兽？
根据行情，A股市值破万亿的车企一般在10家左右，其中8家央企，一家国企茅台，余下一家便是宁德时代。
如若是，此前被车企所苦的「宁王」，为何在岁末年初如此焦虑地“奋斗”？
2024年最后半个月，宁德时代接连官宣大动作：发布磐石底盘、赴港上市和巧克力换电一盘大棋。
而过去一年，宁德时代至少六场重磅发布，次数超过大部分车企，彻底从幕后走到台前。
而随着宁德时代频繁退出上游锂电的投资，将目光转向下游，宁王能否掌握动力电池产业价值转移的先机？
此一时彼一时
1月5日，某车企官网无法访问，显示“系统维护中”。紧急维护到第二天，才恢复正常。让人怀疑是否到了服务器欠费的程度？
一面是，股权冻结又多了两条，另一面消息称，又要到饭了，已复工复产。该车企甚至连累「宁王」也丢了脸。
宁德时代发布的磐石底盘，卖点是“全球首款超高安全滑板底盘”，首位买家阿维塔，车型暂不详。
但大家应该还记得，2024年8月，号称“全球首搭宁德时代CIIC一体化智能底盘”的哪吒S（参数丨图片）猎装版开启预售。当时，宁德时代智能科技董事总经理杨汉兵还出席了新车发布会。
该车原计划11月量产，后来结局不明，但首搭“磐石底盘”已经官宣阿维塔。
背靠长安的阿维塔并不缺底盘技术，阿维塔最畅销的车型阿维塔07，搭载的就是长安的太行智控底盘。但谁让宁德时代对阿维塔持股比例为14.10%，当然是近水楼台先得月。
产业出清期，弱者被淘汰，没有新玩家，活下来的，谁还缺底盘？滑板底盘还是风口上的故事吗？
有疑问也阻挡不了「宁王」的脚步。
12月27日，宁德时代（300750）发布19条公告，均旨在赴港上市。摩根士丹利预计宁德时代香港IPO集资额将达68亿至77亿美元，或成4年以来香港最大IPO。
但宁德时代帐上并不缺现金。
根据已经披露的Q3财报，账上有货币现金2646.75亿，还有220亿理财产品，即使扣除有息负债账上还有1000多亿的净现金。
公告称，融资目的是进一步推进全球化战略布局。国内竞争惨烈，海外是宁德时代的必争之地。但最新的坏消息是，还是因为太强，被上了某名单。欢迎建厂，似乎只是话术而已。
而在国内，还有一个“10倍规模”的大饼，和动力电池营收停滞的现实。
护城河之困
笔者一位朋友，在一个规模还行的东部城市给领导当秘书。2024年某月，经过他们长久的死磕，终于引进某正规车企接手当地的锂电池项目。
在动力电池产能利用率低迷的2024年，还能找到人接盘，属实很努力了。
关于2025年动力电池产能利用率，两年前朱华荣有个25%的恐怖警告，考虑到这两年一些项目已经暂停或退出，真实数据可能好点，但不足60%肯定是普遍业态。
朋友所在这个城市，既没有电池技术积累，也没有上游矿产等资源，也没有下游车企，从市场和商业角度，根本无法理解该项目。
但是考虑到闲置土地多年的沉默成本、地方业绩、纳税就业等，管它啥赛道，管它毛利几何，运行起来就全部有意义。所以“无利可图”，也有大把项目愿意上马。
所以，这个赛道到底有没有门槛？而对于深陷价格战的车企来说，这怎么不算降本呢？
在这样一个鱼龙混杂的赛道称王，确实是需要一直奋斗。
2024年Q3，尽管营收4个季度下滑，但宁德时代的毛利依然有31.2%，季度净利润超百亿。虽然2024H1的毛利并没有这么高，但卷战之下，上下游谁能不眼红？
厚毛利不但在电池赛道傲视群雄，也远高于那些能赚的车企，同期理想、比亚迪和特斯拉的毛利分别为21.5%、21.9%和19.8%。
所以车企有了自己的打算，发布会上也把更多笔墨放在了自家电池技术品牌，金砖、神盾短刀、鲲鹏、金钟罩……
在汽车业给博世打工的时代，无论在C端还是B端，发动机厂牌并无此讨论度，这是否说明电池技术护城河不够宽？或者产品差异化感受不够直观？
宁王与车企的关系，已不似从前。上文提到，小鹏和广汽转头扶持中创新航，引发频繁的诉讼战。2022年中创新航港交所上市，小鹏汽车是基石投资者之一。
自2021年起，宁德时代已多次向中创新航发起诉讼，从中院打到高院，有输有赢。3年多时间里，宁王诉中创新航索赔总额大几亿元。2024年10月，中创新航反击宁德时代提起4起诉讼，金额合计人民币10亿元。
没有跟宁德时代闹翻脸的车企，也至少先依托低端车，发展自己的电池品牌和供应链，如极氪。或者高低配有不同的电池方案和供应商。比如乐道L60入门款、小米SU7的低配采用弗迪电池。
高端汽车品牌也不像过去那么配合传播。
宁德时代“骁遥”超级混动电池发布后，理想汽车人士在微博回复自媒体说：“这次发布的电池平台技术，我们已经在L9上用到过了，比如我们的低温性能控制，SOC控制。”
当客户有了二心，宁德时代不得不自己站到台前，讲述技术优势和品牌故事。所以，曾毓群开始在各种演讲中，频繁提及电池安全标准，认为“当前市场上绝大部分电池的安全系数远远不够”。
甚至在2024年8月，宁德时代在成都开了一家只用自家电池的15000平电车大超市，并开创性为C端提供电池售后服务。强化搭载了宁德时代电池，真的不一样。
挑战还在未来时态。过去一年，有多家车企企图越过宁德时代去抢占固态电池的战略高点，比如上汽清陶、广汽和蔚来等。
丰田更是突然宣布研制出新型固态电池，充电10分钟可续航1500公里。对此有日媒吹牛：目前日本固态电池技术已领先中国20年。
一向对车企发言保持沉默的宁德时代，不得不“以正视听”。曾毓群表示，宁德时代在固态电池领域的研究已经持续了7-8年时间，水平“ second to none（首屈一指）”
鉴于大家都把全固态量产时间表放在2027年前后，背负动力电池一哥“包袱”的宁德时代，无论是时间还是品质上，都更输不起。
为了保持技术领先，宁德时代在电池研发上的10年投入700亿，仅2024年前三季度的研发费用为109亿，这还同比减少了12%。
过去一年，宁德时代为了锐化技术优势，推出了三大专用电池品牌：储能电池“天恒”、超级混动电池“骁遥”、商用车电池“天行”。
打造技术壁垒和品牌建设，都是捍卫利润护城河，成功典型分别如台积电和苹果，显然宁德时代两边都想要，两边都挺难。
规模困境
“一般情况下，公司的快速增长不可能永久持续。达到某一时点，增长曲线就会平缓下来，而且经常会转为下降。”这是格雷厄姆关于规模的判断。
利润也是一样，最丰厚的往往是一部分，而不是全部。万亿市值的宁德时代，显然也到了一个规模和利润承压的节点。
不同于通过开源节流等保持利润增长，截至2024年Q3，宁德时代营收已经连续4个季度负增长。
“天下苦宁王”的供不应求，成为过去时。2021年宁德时代的产能利用率超过90%，2022年回落至80%出头，2023年以来甚至开始跌破70%，来到65%。
因此，尽快扩大营收，是宁德时代需要解决的首要问题。
为了解题，宁德时代拿出两大方案：一，赴港上市，加速全球化；二，开启巧克力换电大生态。
2024年1-10月，宁德时代在海外市场的动力电池装机量为76.6 GWh，排名全球第一，海外市场份额为26.4%。但这一优势与韩国LG新能源的差距仅为1.5 GWh。
海外市场的利润和潜力目前都优于国内，成为第二增长曲线。2024年上半年，宁德时代境外毛利率为29.65%，比境内毛利率高4.47个百分点。
宁德时代2024年总裁办1号文件就是一封出海动员信，由宁德时代董事长曾毓群亲自发出。
仅2024年下半年，宁德时代就公布了近400亿元的海外产能投资计划。尤其是欧洲多家工厂正在依次推进，在北美市场，则通过技术授权的方式曲线发展。
相比之下，换电生态则蕴含着更大的势能和风险。
2024年12月18日，宁德时代将原来EVOGO换电品牌更新为巧克力换电。曾毓群表示，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩将三分天下。
巧克力换电推出了20#、25#两种标准化换电电池，能适配市场上大多数新能源车型。
截至2024年12月，长安、广汽、北汽、一汽、上汽通用五菱等车企都与宁德时代达成了换电合作，共同推出十款换电车型，将从2024年年底起陆续上市。
按照宁德时代的计划，短期将自建1000座巧克力换电站，同时进军港澳；在中期规划中，将与合作伙伴共建站点1万个；最终换电站规模将会达到3万个，服务将近 2000 万辆新能源车。
宁德时代在下一盘大棋，换电只是生态一部分。2024年，宁德时代减少或退出多家锂电上游公司的投资，将投资重点转向下游的充换电、储能、光伏和风电等企业。
2024年11月份，曾毓群在接受路透社采访时，曾谈到宁德时代未来的发展目标——绿色能源供应商。
该生态通过V2G 技术，3万个换电站相当于3万个分布式储能单元，结合几百万台电动车、太阳能、风能、专用储能，宁德时代计划打造一个“零碳”电网系统。
按照曾毓群的说法，这一业务的规模可能比供应电动汽车电池大十倍。
结语
如果说，宁德时代过去作为供应商的技术壁垒和品牌护城河还不够宽，那么一个巨大的换电能源生态，会不会成为类似“英伟达的CUDA”的存在？
—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
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