全新一代超级融合整车架构的三个猜想。
临近年底，上海浦东浦建路的一家别克4S店人气火爆异常。
还没到早上9点，店里的销售小张就已早早地来到了店内帮助客户洗车、做准备交车工作，到了下班时间，他也不曾离开，而是继续做好客户服务，直至22点后才收拾准备回家。
这并不是进行所谓的“苦难教育”。去年以来，4S店倒闭潮持续爆发，在价格战的推动下一年关店4000家——这并不完全是来自于其它品牌的竞争，友店为了活着而在价格上进行“背刺”屡见不鲜，“上午才谈好的客户，下午就被同一品牌4S店的销售用更低价抢走了”，有4S店销售人员向汽车有文化透露。
但在“一口价”政策颁布后，别克4S店的卖车逻辑变得异常简单，销售们唯一能做的就是卷服务，而不是卷低价。“都是一样的价格，客户愿意买，只能说明你的服务更好”，小张如此提到。
去年，理想、特斯拉、比亚迪持续火热，但行业中的更多人将目光放在了推出“一口价”政策的上汽通用——因为在内卷的背景下，上汽通用与大量合资品牌，甚至是转型中的自主品牌在同一处境。
“2024年是我们公司成立27年来最困难的一年，我在内部称之为‘至暗时刻’。”上汽通用总经理卢晓接受业内人士访问时曾表示，别克的“一口价”到底带来了什么？在汽车有文化看来，可用两字概括即“信心”。而在至暗时刻，信心就是黄金。
“信心”开路之后，是以“希望”建立护城河。而上汽通用今年将推出的全新一代超级融合整车架构，就带来了希望。
这套整车架构有没有这么神？今天不以“概念造神”，单说上汽通用对中国汽车市场的理解力，就在这套架构上体现地非常直观，甚至我们可以说上汽通用的全新一代超级融合整车架构，就是“整车架构界”里的一口价——因为它直接朝着合资品牌最需要升级的三点来了，本土化、本土化，还是本土化！
当然，这也衍生出了汽车有文化对于该架构的三个猜想：
猜想一：冲刺“半价理想”赛道
去年的新能源汽车市场，有理想的和没理想的都发财了，剩下的是中间举棋不定、愤世嫉俗的大票车商。
零跑像素级模仿理想，而被戏称为半价理想，并且卖得很好——这再次说明了一件事，汽车行业的模仿和致敬是没有边界、也是不可耻的。甚至只要能把车卖好，众泰也能有保时捷的市场地位。
上汽通用要不要加入“半价理想”这条赛道，个人看来很有可能——零跑严重的产能不足以及在建的新建与金华工厂，说明“半价理想”的供给量远远没有达到顶峰，甚至不到消费需求的一半容量。
上汽通用的全新一代超级融合整车架构可支持轿车、SUV 、MPV等多种车身形式，并且支持纯电、插混、增程的多种动力总成形态——既然增程都做了，不加入就太可惜了。
合资做增程，大概率是降维打击，当然，这不是说技术上到底能让消费者感知到多少领先，而是做增程对于这些在燃油车上有几十年、上百年历史的品牌来说，几乎是没有成本的一件事，规模化效应和产能那就更不用担心。
上汽通用做“半价理想”，不止有技术条件。自进入中国汽车市场以来，上汽通用就抛出了一个“多10%”的概念，这在性能车、豪车上可能没有什么杀伤力，但在家用车上却具备相当的诱惑力——如果说零跑用半价做100%的理想，那么上汽通用就可以做到110%的程度，并且还有品牌口碑兜底，普通消费者到底选谁不言而喻。
在高合爆雷的贴子里，听到最多的惋惜就是“这车真帅，如果卖便宜点就好了”。
对于网友的回帖，小鹏默默的回了一句收到，并在去年年底推出了P7+，结果也很明显。实际上，虽然有大量的品牌挤在了20万-30万元级别的运动智能车市场，但这一市场也远远没有到饱和的程度。
所谓的“饱和”，一指市场容量，二指品牌流量。
合资品牌的营销焦虑，很多时候不是来自于费用问题或是渠道问题，而是感知到了自己和当下时代传播节奏的格格不入，换句话说，合资和自主以及新势力已经产生了严重的割裂感。这种割裂感，才是导致了“合资都是落后”的罪魁祸首。
尤其在小米SU7、小鹏P7+的市场区间里，我们更容易看到合资品牌在新能源和智能化上的不自信，小米SU7推出的一年时间里，合资品牌也没有带来类似的产品参与竞争，就足够说明了这一点。
合资品牌应该尽快向小米SU7开炮，这是重回主流视野的特效药。
上汽通用的全新一代超级融合整车架构就有这种可能性，一方面，这套架构整合了奥特能2.0多元驱动平台、全新一代智能座舱平台以及全新一代智能驾驶平台的技术优势，另一方面，还包含了全新一代智能底盘系统，具备线控转向、四轮独立驱动等能力，并针对晕车和极限路况进行了全新的针对性调校。
而从整个产品端去看，去年的凯迪拉克全新CT5凭借同级唯一的“超跑四件套”也进一步地向年轻人导入了品牌运动与年轻的印象，叠加泛亚全栈自研的NOP智慧领航，即合资企业在国内的首个L2+级辅助驾驶系统在去年的“上分”，上汽通用具备了“向小米SU7开炮”的能力。
猜想三：首个合资新势力来了！
无论是“做半价理想”，还是“向小米SU7开炮”，考验的都是合资车企的本土化能力——在实时决策、渠道采购、结构调整以及产品研发等方面，合资品牌需要以中国汽车市场为主导，进行独立的调研与制造，同时依托于中国汽车市场的消费与发展趋势，进行深刻地业务调整。
对于中国汽车市场的态度，整个通用集团都十分明确，如通用中国曾发表声明：“中国业务对于我们的现在和未来而言都是优质资产。我们与合资伙伴上汽集团的合作交流比以往更加紧密，以实现盈利和可持续发展。”
上汽通用能否成为首个“合资新势力”？从去年的一口价的决策能够看出端倪，这背后，是上汽通用围绕中国市场进行了产品的密集升级换代，灵活高效的营销“创新组合拳”和不断优化的价值体系。“去年5个月左右的产品换代，赶上了过去两年”，如果关注上汽通用，能够轻易地发现企业的转变。
新合资时代的本质，是合资品牌们对于中国汽车市场的重新定位过程。
这一过程，不仅仅体现在了上汽通用的品牌端，还表现在了技术端——“从2025年起，上汽通用新车型的产品定义将由上汽通用和泛亚自己主导，100%围绕中国客户需求展开，同时，从现在开始，上汽通用汽车所有车型的数字化功能，100%由上汽通用本土的软件及数字化中心进行开发，以后智能化功能会更符合中国客户的需求，升级速度也会更快”。近期，上汽通用对外表示。
同时，从2025年到2027年，计划推出12款全新车型，100%为新能源车型，纯电、插混和新的增程技术都兼顾，覆盖轿车、SUV和MPV的不同车身形式。
有文说
截至刚过去的12月，上汽通用终端月销量达73,058辆（含出口），环比增长9.4%，创出去年月销新高，并实现环比六连涨。2024全年累计终端销量673,007辆（含出口）。在新能源方面，上汽通用车型销量合计104,905辆，同比增长56%，在主流合资车企中新能源渗透率位列第一。
上汽通用去年成绩单上的增势，在今年能否复刻？或许上述三个猜想能够助其一臂之力。（汽车有文化 欧阳/文）
