2024年12月29日上午9点03分,一架波音737-800执飞从泰国曼谷到韩国务安国际机场的航班,在迫降时,飞机高速滑行中撞击一处混凝土建筑,随后发生爆炸。整架飞机除尾部外几乎全部烧毁殆尽,导致179人身亡。
韩国国土交通部表示,济州航空失事客机的两个黑匣子中,其中用于记录驾驶舱语音的黑匣子数据已提取完毕,将还原成声音状态后进行分析;另一个用于记录飞行数据的黑匣子,因连接器丢失,计划将送往美国进行分析。
通过飞机爆炸前的影像。能够看到的两个最直观的造成飞机失事的原因。第一个是消失的起落架,飞机迫降后,采用的是机腹滑行,并不是我们常见的起落架滑行;第二个是一堵建在紧挨着跑道处的墙,飞机最终因为撞击它而导致爆炸。
(一)消失的起落架
众所周知,起落架就像飞机的腿,飞机在起降、滑跑、转弯、刹车等操作时,起落架都起到至关重要的作用,负责承重受力和控制飞机运动的方向。飞机起降时,一旦起落架出现问题,都是致命危险。
对于消失的起落架,网上有这样几种说法:第一是飞机本身可能存在着安全隐患,起落架就是放不下来;第二是飞鸟撞击了航班,导致发动机故障,无法释放起落架,又或者是飞鸟卡住了起落架;第三个是飞机突遇险情,飞行员临时迫降,存在忘记放下起落架的风险。
我们在韩联社对空难的一篇相关报道中找到了一个细节:报道采访了一位于空难发生前两天曾经乘坐过同一航班的乘客,该乘客称,当时飞机起落前,发动机曾出现过几次熄火现象,他感到很不安,询问了乘务员,对方表示不会有什么问题。最终航班因机场问题延误一个小时后起飞,而飞行过程中再没出现任何故障现象,顺利抵达了务安国际机场。
根据专业网站航空追踪的雷达数据显示,在7C2216航班突然迫降前,飞机各项 数据都是正常的,并没有异常情况。所以说飞机本身就存在安全隐患,目前来看是没有实际证据的。
而被认为是最有可能的一种原因,是飞鸟撞击导致发动机故障,致使起落架无法打开,或者是飞鸟卡住了起落架。
飞鸟撞击,也称鸟击现象,可以说是飞机飞行中最常见也最具威胁的一种险情。韩国空难发生后,不少行业大V和媒体对鸟击现象进行了深入分析。有分析指出,一只重100克的麻雀与时速400公里的飞机相撞,可瞬间产生两吨重的冲击力,就像一颗炮弹打在了飞机上,轻则损伤飞机,重则击毁人亡。
根据韩媒报道,空难发生前的9分钟,也就是12月29日上午8点54分,7C2216航班接近务安机场后,收到机场塔台的着陆许可通知。3分钟后,当飞机下降至800英尺高度,空中管理员发出警告:“小心鸟击!”8点58分,飞机突然开始升高,机翼中喷发出几声爆炸声。紧接着8点59分,飞行员突然向塔台连喊三声“求救”和两声“鸟击”。
这段描述中所说的机翼喷发的爆炸声,也有相关视频流出。另外还有目击者表示,曾经在飞机降落前,看到过飞机右翼发动机冒出火花。此外,路透社的报道中也出现了遇难者最后的短信:一位遇难者发信息给家人说,“一只鸟卡在了机翼中,并且问我该留下遗言吗?”到这里,我们可以确认的是,7C2216航班失事前,确实是遭遇了鸟击。
王亚男(北京航空航天大学航空专家 《航空知识》主编):“起落架本身是一个非常坚固的物体,它的主体是由高强度钢制成的起落架立柱,在遭遇鸟类撞击的时候,有没有可能受到损伤呢?有可能。但是不是会损伤到完全无法放下?这个我高度存疑。如果飞鸟卡在某个部位,是不是可能造成这个动作失灵呢?有这个可能。但是前提我认为一定是起落架已经在放下的过程中,鸟类才有可能卡住它。”
从以上证据来看,我们还没法确认起落架无法放下的真正原因。我们再从飞行员操作角度来看这个问题。这就不得不说回事故发生前的生死4分钟。
在《纽约时报》发表的题为《从鸟击到坠毁:韩国客机命运4分钟之谜》的文章中指出,8点59分,飞行员报告了鸟击的紧急情况,并称自己将复飞,这意味着他将放弃第一次着陆,尝试在空中盘旋一圈,为第二次尝试做准备。然而仅仅一分钟后,这位拥有7000小时飞行经验的资深飞行员,就从相反方向接近跑道。
而在韩国媒体的报道中也有细节描述:塔台管制员给出指示,“朝最近的方向飞行。”飞行员回答说:“我明白。”经过沟通,飞行员最终同意尝试在十九号跑道反方向进行第二次降落。然而在仅仅不到4分钟内,悲伤的一幕就发生了。
从我们了解到的信息来看,飞行员确实是在非常短的危急时刻内做出判断,那有没有可能是他忘记放起落架呢?
白孟宸(鉴证组评论员):“在降落过程中,飞行员需要完成一系列复杂的操作,驾驶舱内的两位飞行员承受着巨大的压力。在这种情况下,即使出现微小的问题,也可能导致手忙脚乱。关于降落在19号跑道的决定,这并不是飞行员自主选择的,而是由塔台指令的结果。在当时的情况下,也许根本没有时间去考虑19号跑道是否足够长等问题。有些人可能会质疑,为什么在起落架受损时不手动放下起落架。我认为提出这种质疑的人可能并不了解手动操作的复杂性。波音737的起落架放下是通过一个操纵手柄来完成的,而这一操作的前提是机械、电子和液压系统都正常工作。那么,如果这些系统失灵该怎么办?备用的手动操作舱门位于副驾驶员座椅旁边,是一个很小的舱门。在国外,很多飞行员甚至开玩笑说,如果真的要打开这个舱门,最好带足卫生纸,因为驾驶舱内常常有饮料洒在这个位置,导致舱门粘住。操作人员需要绕到后面去打开舱门,然后拉起三个手柄,每个手柄都连接着一根长长的钢缆。试想,在6分钟之内完成这一系列复杂的操作,几乎是不可能的。”
对于飞行员的异常表现,很多人都提出了疑问。这其中,就包括韩国航空安全协会会长黄浩源。他说:“最大的疑问是,飞行员为何这么急着降落?”在众多媒体和资深人士的分析中,有一种说法,认为飞行员可能遭遇了一些不得不迫降的险情。
王亚男(北京航空航天大学航空专家,《航空知识》主编):“我们试想的最恶劣的情况很可能是双发没有动力,或者说动力大部分丧失,飞机的飞行动力已经不行了。同时,飞机的起落架放不下来。”
(二)致命的紧邻跑道的混凝土墙
压死骆驼的最后一根稻草,是机场跑道旁边的混凝土建筑。韩国国土交通部官员称,这个混凝土建筑是为了安装所谓的定位天线而建造的,它可以帮助飞行员保持正确的进场路线,在韩国国内外其他机场也存在。但在济州航空迫降事件发生后,政府计划调查是否应该修改规定。
王亚男(北京航空航天大学航空专家,《航空知识》主编):“距离跑道尽头大概在200多米外,有这么一个具有混凝土基座的仪表导航的天线发射机构。其实这个发射机构,是不是非要建成这个样子,这次事件以后,全球都会有一个新的考量。我个人的意见是,务安机场如此修建,它对于飞机的应急处置,特别是对于这种无起落架需要在跑道上的应急降落处置,是极为危险的。我们试想一下,这架飞机遇到了鸟撞,然后复飞又准备再次在这个跑道上降落,我现在就关注的是,塔台人员或者机组人员是否知情或者被告知,这个机场的跑道末端有这样一个突起、坚硬高大的障碍物。如果他们知道这个环境因素的话,是不是会考虑调整他们的降落方案?飞行员当时是不是也认为跑道尽头可能是宽阔的草地,可以让他有更充足的减速空间?这个我们不得而知。我们只知道,这堵墙最后直接阻挡了飞机强大的前冲动能,直接把这个动能全部转化成了冲击能量,最后变成了炙烈的火球和浓烟,让全机的人员失去被营救的希望。我觉得这个教训是惨痛的。”
(三)波音737-800的安全问题
韩国官方调查飞机失事原因的同时,还查起了波音737-800型客机的安全性。
波音737-800于1994年启动项目,1997年首飞,1998年开始交付客户,至今已有27年的执飞历史。它是波音737系列中最畅销的机型,但同时也是事故频发的一款飞机。
从2012年至今,波音737-800的事故记录已超过2000起,仅在2024年就发生了153起事故。这些事故的原因多种多样,包括鸟击、起落架故障、发动机故障等。而机体寿命逐渐耗尽,以及设计上的不足,也是导致波音737-800事故频发的重要原因。例如,该机型没有起落架舱门,这是因为在设计之初,波音希望飞机尽量贴近地面,以适应当时一些条件较差的机场环境。然而,这种设计也带来了维护上的挑战,增加了出事故的概率。
更令人担忧的是,波音飞机在安全生产上的问题远不止于此。2024年1月,波音737 Max9型客机发生了“脱落门”事件,飞机后舱的一扇应急舱门在飞行中突然脱落,导致客舱失压,飞机紧急迫降。这起事故的原因是安装门塞时遗漏了四个螺栓。这一事件引起了全美民众对波音飞机安全性的高度关注,并揭示了波音公司在质量控制上的严重失误。随后,《纽约时报》又曝出了波音公司的主要供应商势必锐公司在制造飞机过程中使用洗洁精和酒店钥匙卡的离奇做法。这种非专业的操作方式,无疑进一步加剧了公众对波音飞机安全性的担忧。
制片人:梁茵
编导:杨新烨
编辑:于岩 彭天姝