现在我国的高铁运营里程已经高达4.8万公里，占到全球总里程的7成左右。纵观我国高铁20年发展史，没有哪一条高铁像京沪高铁饱受质疑与争议。然而，京沪高铁开通运行3年后，很快就用了超高的利润打脸唱衰者，成为国内最先盈利的一条高铁线路，堪称是现金奶牛。
京沪高铁规划建设史
上世纪90年代，随着国内经济的起飞，人员的流动性扩大。京沪铁路的客运量超过3200万人次，货运量近1亿吨，超出了全国铁路客运量平均水平的5倍和4倍，客货运均已达到极限。而当时国内铁路的平均时速只有五六十公里，在短期内无法增加线路的情况下，提速成为当务之急。
与此同时，国内的铁路技术人员出国考察了日本、法国、德国的高铁后，认为京沪线的客运量繁忙，与其再修一条普通铁路，不如直接上时速300公里的高铁。
这项意见汇编上报的中央后很快得到同意修建京沪高铁的批复，初步计划是2000年前建成通车。但是消息一出，争议很大，其中不乏质疑的声音，认为建造成本过高，很可能会造成亏损。再后来，“该不该修”的问题解决了，“用什么技术修”成为新的问题。到底是采用轮轨技术还是磁悬浮技术成为讨论的焦点。
最终，经过各个方面的比较，综合权衡之后决定采用轮轨技术。从1991年提出建设京沪高铁的设想，到2008年开工，这期间可谓是一波三折。而在2005年，武广高铁和京津城际都已相继开工。好饭不怕晚，2008年时，无论是国家的财力还是技术都能支撑得起这样一条长达1300公里的高铁建设。
2011年6月30日，建国以来一次性建设里程最长、投资规模最大、标准最高的京沪高铁正式运行通车，将北京与上海两地之间的地面交通从过去17多个小时缩短到4个多小时，做到了朝发午至。
京沪高铁总投资额为2210亿元人民币，仅次于三峡工程，堪称大手笔。以往建铁路，铁道部与沿途地方政府各出一半的方式都难以施行。而极具吸引力的京沪高铁，出资方多达11家。仅平安资管一家就出资160亿元，成为国铁集团之外的第二大股东。
巨额利润打脸唱衰者
根据中金公司对外发布数据，在运行三年后，京沪高铁就实现了盈利，是中国第一条出现盈利的高速铁路。2014年盈利额为12亿元，比预期提早了两年。京沪高铁全年利润高达66亿元，一举抹平了从2011年-2013年的亏损额。
此后，京沪高铁的净利润逐年提升，除了2022年净利润亏损5.76亿元外，其他年份都是处于高速盈利状态。数据显示，从2016年至2024年前三季度，累计实现净利润673亿。
预计京沪高铁2024年全年的营业净利润将超过130亿人民币，再创历史新高。京沪高铁一年的利润是国内四大航空集团利润之和的2倍多，其本身的经济效益足以覆盖其建设与运营成本。
京沪高铁2020年在上海证券交易所上市，募资金额高达306.74亿，上市以来累计现金分红126.6亿，目前的市值高达2900亿元。
根据财报数据统计，按照每天18小时的运营时长，京沪高铁平均每天净赚3600多万元，一天的盈利超过了绝大多数上市公司一年的收入。而它的登记员工仅有73名，人均创收近2亿。
除了明面上的收入，1300多公里的铁路穿越沿线几十个城市，围绕高铁站，地方政府大做文章，卖地建城，增加了地方财政收入。京沪高铁的建设不仅标志着中国全面掌握高铁核心技术,还建立起了自己的标准体系，并能对海外进行技术输出。
此外，京沪高铁覆盖了全国四分之一多的人口，不但可以创造经济价值，在战略价值上也作用明显，堪称是一条功在当代利在千秋的工程。
