8月20日，越南一把手苏林访华，送上两份颇有诚意的“见面礼”——一是中越双方关于铁路修建文件的签署，二是越南将加强和中方在本币结算方面的合作。
这意味着，中越之间的贸易合作又跨入了一个新的阶段，合作共赢形势大好；同时也代表着：越南在犹豫再三之后，终于下定了决心，要和咱们合作修中越铁路了！
作为泛亚铁路网中重要的一环，中越铁路的修建对于越南的经济发展来说是举足轻重的。中越两国在铁路方面的合作历史悠久，本有良好的合作基础，越南如今却犹豫再三，甚至还多次在国际问题上“作妖”，与中国作对。
现阶段，泛亚铁路项目稳定推进。眼看着周围国家都修起了好铁路，再看看自己的“老破小”，越南也不禁急了，得不到老美的援助，又拉不着日本的赞助，思来想去，还是好邻居“基建狂魔”中国好，也终于下定了合作的决心——不过，决定对接的省份，却并不是此前热议的广西，而是云南。
如此决定，越南究竟有何用意？对此变化，我们又应该如何看待？我们该答应越南的请求吗？
中越铁路迟迟无法定案，原因在何？
在我国与周边国家的合作项目中，中越铁路一直是万众瞩目的热点。中越要合作修铁路，咱们给越南提供技术和资金，双方共享交通便利后经济发展的成果，双赢的声音早已有之，却迟迟不见落地。
实际上，中越合作跨境项目，尤其是铁路方面的项目，是有着很坚实的基础的。一方面，中越比邻，越南与我国云南、广西接壤，在地理位置上就得天独厚。
另一方面，从历史的角度来看，早在19世纪，法国殖民者就修建了滇越铁路，联通了云南与越南；20世纪中期，南镇铁路又曲折建成，成了中越双方合作抗战的见证。
后来的几十年里，中越关系起伏跌宕。先有一段时间的恶化，相关国际铁路因此中断；接近21世纪的时候双方关系回暖，中越国际铁路才又恢复通车。
进入21世纪，随着我国“一带一路”倡议的提出，与越南的国际合作又凸显出了重要性。2017年12月，中越首次实现了以班列化形式开行中越米轨铁路国际货运列车，为一个重要成果。
然而，以此为节点，后来的中越铁路合作却面临越来越多的困难。资金、技术问题还都容易达成共识，地缘政治因素倒是成了难以跨越的大坎，令越南频频观望。
一方面，为了扼制中国的发展，与中国搞地缘竞争，美国等西方国家不断在越南对中国进行妖魔化宣传，挑拨中越关系。
在与中国合作修铁路时，越南高层本身就存在不少顾虑：例如在铁路修成后，越南的经济发展会不会过于依赖中国，甚至是受制于中国；以及中国是否会经由铁路进行一些军事方面的行动等。
当然，咱们秉持着和平友好的发展观点，坚决不会干涉他国内政，也不搞霸权主义，越南的担心其实有些杞人忧天。但经过老美一番教唆，这原本就有的焦虑情绪也难免会被放大。再加上修国内铁路对于如今的越南经济来说实在太重要，也难免其高层慎之又慎。
另一方面，铁路到底交给哪一方来建？其实越南并不是只有中国一个选择，另外还有日本。作为高铁技术都十分发达的国家，中日双方是承建越南铁路方面的有力竞争者，一边性价比更高，一边则被西方舆论认为更安全，越南因此不断左右摇摆。
从某些程度上来说，越南更愿意让日本承建其铁路，但因为造价过于高昂，也是多次被否。为了达到目的，越南政府甚至多次向日本示好，希望可以压缩成本，但并没有得到理想的结果。
甚至，我国相关方面专家许利平在越南调研时还了解到，对于中国援助修建铁路，越南民间的声音其实是存在不小的争议的。一部分越南人认为，这条铁路可能并不是特别实用或者迫切被需要，这也会成为越南高层考量的因素之一。
不过，就西方搞的小动作而言，这些声音多少还是受了负面宣传的影响。
但长远来看，即使抛开资金的压力，作为邻国而言，与中国交好，参与好“一带一路”以及“泛亚铁路”的进程，对于越南的经济来说，绝对是有更为巨大的优势的。
再者，就国际形势而言，越南和美国在各方面也出现了不少矛盾冲突。前段时间，越南曾派出高级代表团访美示好，却并没有得到美国对其“市场经济地位”的认可。随后苏林便转头访华，希望能把握住中越间越来越紧密的经贸合作关系。
要知道，中越贸易在今年迎来了盛大的复苏，双方贸易额一路飙升至950亿美元。今年上半年，我国占越南的进口总额更是达到了37.6％，一举成为越南最大的进口市场。
这么看，越南最终还是与我国敲定铁路方案，也在情理之中了。
终于下定决心修铁路，为何选择对接云南？
虽说越南选择与中国合作修铁路是板上钉钉的事，但也需要再推其一把的动力。可以说，这“最后两根稻草”，一根是越南国内经济发展的困境，另一根，就是泛亚铁路项目的快速推进了。
受多方面限制，越南的交通状况其实很严峻。就地理位置而言，越南是典型的“长条型”国家，位于东南亚的中南半岛东部，北部与我国云南、广西接壤，西部与老挝、柬埔寨交界，东部和东南部则濒临南中国海，海岸线较长。
这样的地理位置注定了越南于我国而言有着重要的战略地位，甚至可以说是联通我国与东南亚的重要枢纽。
又靠海，邻国又多，本来应是发展经济的天然优势，越南的经济发展却举步维艰，主要原因在于复杂的地形条件导致的交通状况差。
越南北部和西北部广泛分布高山高原，中部则有长山山脉纵横穿过，南部也存在大片低矮的山脉和丘陵。除了山，还是山，修路不就难度高、成本高了么？
而越南的两个主要工农业区——红河三角洲和湄公河三角洲，一个在最北，一个在最南，隔了老远，难以交流不说，更是因为交通系统的落后而难以将其各方面成果映射到全国。
另外，越南的交通状况还有个硬伤。在越南仅有的34个有铁路途径的省市中，大多铁轨都不符合国际标准铁路网，其中80％的路段为旧式米轨，9％为套轨，标准轨仅占6％。
旧式米轨比较窄，仅有1000毫米宽，不仅运输能力、速度都相当有限，更是与国际标准轨的1435毫米宽轨不兼容，给境外运输带来了相当大的困难。
因此，本次与中国的合作就显得更为重要。本次中越铁轨对接其实分为两部分，一部分是将老街-河内-海防铁路根据标准轨进行升级，这是对接的先期工程；另一部分则是以标准轨修建从河内至胡志明市全长1545公里的南北高铁，这是主体工程。
这样一来，越南境内的边疆城市、首都、沿海重要城市就能联通起来，经济发展状况将焕发新生。这是越南终于下定决心与中国达成合作的重要推动力。
另一边，泛亚铁路如今成果累累。计划中，泛亚铁路有4条主要路线：北部连接欧洲和太平洋，通过俄罗斯、哈萨克斯坦、中国等地的北部通道，如今大部分路段都已建成。
连接欧洲和东南亚，主要通过伊朗、土耳其、印度、孟加拉国、缅甸、泰国、马来西亚和新加坡的南部通道，也已建成了部分路段。连接北欧与波斯湾，主要通过俄罗斯、哈萨克斯坦、伊朗等地的南北部通道同样也建成了不少路段。
而如今最引人瞩目的东盟通道，更是由我国云南昆明起，联通了多个东南亚国家。2021年12月，全长1035公里的中老铁路通车；中泰铁路也在2017年开始开工，预计2026年即可通车；中缅铁路的国内段则已延伸至云南保山，预计于2025年全线开通。
这些铁路极大地改善了老挝、泰国、缅甸等国的经济状况，越南的犹豫则逐渐让其与各国的贸易陷入了被动。眼下越南既是羡慕，也是不敢继续再拖延下去，于是赶紧与中国敲定了合作。
至于越南最终选择对接云南，而非此前热议的广西，则出于多方面的考量。
一方面，从地理位置来说，云南不仅与越南接壤，更是有着缅甸、老挝两个接壤国。与云南联通，更有利于越南加深与缅甸、老挝的联系。同时，云南作为“一带一路”的重要节点，已经与老挝首都万象相连。越南选择与云南对接，可以更好地利用中老铁路的运输网络，中南半岛的交通走廊也能愈加连为一体。
另一方面，从战略对接需求来说，中国提出了“一带一路”倡议，越南提出了“两廊一圈”战略，云南在两个计划中都扮演着非常重要的角色。越南通过与云南的铁路对接，可以更好地融入中国西部地区的经济网络，极大提升自己的区域竞争力。
而虽然广西也有着非常重要的战略作用，但广西已经在与越南推进其他合作项目了，例如西部陆海新通道的建设。因此，把有限的资金投入在更广阔的市场中，是更有优势的选择。
如何看待？
越南要修铁路，缺技术也缺资金。中越铁路的对接成本非常高昂，尤其是南北铁路的建设更需要巨额投资。2016年，南北铁路的评估造价为500亿美元左右，到2023年，这个数字涨到了最低670亿，最高720亿。
而越南的人均GDP也不过只有2000多美元，该铁路的价格无异于天文数字。对此，咱们要在技术上援助到什么地步，又具体怎么算贷款规模和利息，以及双方的利润分配等问题，都需要更加深入的谈判。
就此问题，专家许利平也一语点破：将铁路当做援助项目，不太现实，而“核心还是在于按市场经济规律办事”。
无论如何，从大局出发，中越铁路的修建都是符合两国经济利益的，是能让两国双赢的。
在未来，我们期待着中越铁路的建设可以加强我国在东南亚地区的影响力，促进双方贸易增长，也更盼望着这些好处落于民众的实处，能为相关地区创造更多就业。或许在不久后，我们就能乘着高铁，前往胡志明市，嗦一碗正宗的越南粉。
