踏上取经路
1855年，英国维多利亚女王的特使鲍林来到泰国面见国王拉玛四世，还带来了一件礼物——小型玩具火车。
小火车的配置和真火车一样，有铁轨，有设备。国王和大臣们对此很感兴趣。不过，后面就是英国人熟悉的套路。女王叫鲍林给拉玛四世带个话：希望修一条铁路到泰国湾，以缩短马来西亚半岛和其它地区之间的贸易路线。
但坚决抵制殖民统治的国王，婉拒了这个请求。
近二十年后，拉玛四世的儿子拉玛五世亲政。女王又派人来了，同样还是吃了闭门羹。但与老爸不同，拉玛五世曾在欧洲多国旅行，知道铁路有多重要。
最终在1891年，他宣布动工兴建曼谷到清迈的铁路，也就是现在的泰国国铁北线。
但泰国的第一条铁路并不是国家修建的。而是在1893年，一家名叫“北榄铁路公司”的私营企业，把首都曼谷和中部海滨避暑盛地北榄联接起来，干了条专供旅游的铁路：
全长仅20多公里。
拉玛五世应该不会想到，130年后，尽管铁路已蔓延泰国全境，这个国家的经济很大程度上还是得再次因为铁路而发生改变。
因为一条铁路的出现，正在改变整个东南亚国家的经济格局。它就像一根竹竿打进平静的水面，涟漪所到之处，不能当什么都没发生过。
2024年12月3日，是中老铁路开通3周年的日子。许多人都在重新审视这条铁路给以云南为代表的中国，和老挝、泰国乃至东南亚其他地区带来了什么。
好处自不必说。但如果仅仅从贸易增长和游客如织上解读，未免有失深刻。在这盘大棋里，中老铁路所扮演的最重要角色，或许是影响整个东南亚国家的经济转型。最典型的就是：
老挝的逆天改命。
所以，我们首先得从泰国和老挝这两个国家的产业更迭说起。原来，火车是可以“推”哩。
1
整个东亚和东南亚的经济史，其实就是一部产业转移史。
在上个世纪，这两个地区出现了后来闻名世界的“四小龙”和“四小虎”。前者指韩国、新加坡、中国台湾和中国香港，后者指马来西亚、泰国、印尼和菲律宾。
但在后来的20年里，四小虎被四小龙甩得远远的，都掉入了一个国家最不愿意面对的局面——中等收入陷阱。
通俗地讲，就是国家到达中等收入阶段后，经济增长就长期徘徊在这个区间，死活变不成高收入国家。
而在四小虎里，泰国掉坑的特征又最为突出。在1970年代末进人中等收入阶段后，它曾被视为是四国中最有潜力追赶四小龙的国家。不过1998年亚洲金融危机后，它遭受重创，经济增长率一度还不如其他三只虎。
那么，要怎么跨越这个陷阱呢？就一个东西：
产业结构升级。
这得从头捋起。
二战之后，欧美国家开始向日本转移产业。日本富起来后，在六七十年代，开始向四小龙转移轻工业或劳动密集型产业。到了八九十年代，发达了的四小龙又开始在四小虎和中国等地投资建厂，转移轻工业或加工制造业，同时接受来自日本的重化工业转移。
这个时期，就形成了著名的“雁行模式”，也就是日本承担研发设计环节，四小龙负责零部件生产，四小虎与中国组装加工。
进入21世纪后，以泰国为代表的四小虎，麻烦就来了。因为这个时候，产业转移的形态不再是单线条：
而是变成了网状。
一是日本的上游地位，开始被产业竞争力强势崛起的中国所分割，四小龙也追了上来，单极变成了多极。而且，中国不单单是在上游，在产业链的中下游地带都有竞争力，这是其特殊之处。
二是越南、柬埔寨等原来游离于产业链之外的国家，也加入了进来。尤其是越南，在下游地带和四小虎、中国形成直接竞争。日韩、新加坡和中国台湾的资金大量流入越南，四小虎被分了羹。
产业链的中游地带呢？可以说是典型的春秋战国格局，乱成一锅粥了。
一方面，原来就在这里混的四小龙和中国还没完全离开；另一方面，下游的四小虎又拼命想挤进来，而且后面还有越南这个追兵。
说一千道一万，腹背受敌的四小虎：
陷入了产业转型困境。
以泰国为例，整体可以划分为产业迁入和迁出两大阶段。
八九十年代，是日本和四小龙对泰国的投资高峰期，所投资的产业集中在农林、矿产和水产等原材料生产业，汽车、家电等的装配制造业，以及玩具、皮革制品等轻工业部门。
这段时期，泰国迅速迈入中等收入阶段，工业也稳定超越了农业。
但进入21世纪后，由于越南等国的崛起，上述投资国对泰国的态度，开始转变为“产业迁出”，也就是不投那么多了。而泰国也未能及时出台扶植新兴产业的政策，其产业发展总体上较为滞缓。
这段时期的历任政府都没能实质性改变产业结构。资本密集型与技术密集型产业并不活跃，农业、农产品加工业与纺织业长期占据主导地位：
泰国需要与时俱进的产业。
日本还在继续投资，目前依然是泰国最大的外资来源国。但能替泰国解围的那把关键钥匙是中国。
因为中国在产业链上下游的主导作用越来越强。可以作为上游，继续投资泰国；也可以作为下游，消化来自其他经济体的中低端产业转移，以缓解泰国在产业链变迁过程中所面临的压力。
泰国自己也在求变。
以东部经济走廊（EEC）建设计划为例，就是想加强泰国东部三府——北柳、春武里、罗勇的基建，吸引包括食品加工、新型汽车、信息技术、智能电子、高级农业及生物科技等外资企业入驻。
从泰国官方宣布的今年前10个月数据来看，EEC前三大外资来源分别是日本、中国内地和中国香港。关于这一点，财哥在《被GMS改变的云南和五国》中提及过。
而在EEC建设计划里，最具影响力的基建项目是高铁，一条连接泰国三大机场的高铁，这也是泰国境内继中泰铁路之后的第二条高铁，而它又将与中老泰铁路相连：
因为泰国必须这样做。
泰国临海，但陆路交通很不发达。火车的平均时速仅为60公里，在役的200多辆机车和大部分车厢的使用年限大多在20年以上。这是真节约啊。
从曼谷到清迈，财哥十多年前去，就因为680公里的路要坐13个小时的火车选择了放弃。到现在还是一样。泰国也和日本合作修这条线路的高铁，不过进展实在太缓慢。
泰中“一带一路”研究中心主任披差翁帕迪说，相比中泰铁路，开工更晚的中老铁路却提前一步建成通车。泰国人做事就是太Jia Yan Yan——慢节奏，即便面对高铁这种重大国家级项目，也是慢慢吞吞。他在很多会议上都会自嘲：
泰国的笑是无奈的笑，老挝的笑是开心的笑。
但现在不同了。中老铁路给老挝带来的好处，泰国人都看在眼里，从最开始的排斥和犹豫，变成现在的乐见其成。
何况，泰国已是享受中老铁路红利最多的国家之一。
据泰国方面预测，2024年该国经中老铁路出口中国的货值将达到120亿泰铢，继续保持泰国边境和陆路跨境贸易第一大市场的地位。
等不得了，泰国开始加大对接中老铁路的各项工作。离中泰铁路开行还要好几年，但日益增加的贸易需求不等人，因此泰国正在联合沿线国家利用既有铁路提升运力，比如今年6月开行串联中老泰马的东盟特快货运列车，7月开行泰老跨境客运列车。
还批准了3个复线铁路项目。其中，登猜—清迈复线建成后，可形成中老泰第二铁路通道；另外两条铁路对接马来西亚。当然，需要的时间比较长，预计是2031年。现在中国正在想办法协助泰国修快点。
依然值得期待，中泰铁路通行后，就无需多看马六甲海峡的脸色，因为泰国拥有世界上最顶尖的港口；另一边，泰马铁路连通后，中国货物也可以直达马六甲海峡。除了缅甸皎漂港：
云南就会“拥有”更多的港。
2
老挝就像那个资质最差的学生，只是选择简单的相信和拥抱，就改了命。
在中南半岛的六个国家中，老挝的地形看着挺让人绝望的，被中国、缅甸、泰国、越南、柬埔寨“包了饺子”。
没有港口，想出点海，西边是泰国，东边是越南，南边是柬埔寨，都要被薅羊毛；以前想卖点东西给北边的中国，路又难走，运费还高得吓人。更关键的是，几乎没有国际资本来老挝投资。
老挝面积不大，和中国的广西差不多。但广西有12个城市开通动车，而老挝在中老铁路修建前，境内仅有从泰国延伸至老挝境内的米轨铁路：
全程15分钟，长3.5公里。
在全世界拥有铁路的146个国家中，老挝排名倒数第四，货真价实的“陆锁国”。
但一条中老铁路就解了锁，把老挝从以前被人忽视的角落，变成了中南半岛的枢纽，有了自己的星辰大海。
万象东蓬禾村的村民说，以前靠天吃饭，现在收入稳定了，还经常有投资者来村里考察。在景点摆摊卖土特产已有10多年的商贩诺伊说，游客数量一直在上升，一个月摊位费大概160元人民币，有时一天的营业额就能达到这个数。
据老挝官方数据，2024年前11个月，已有500多万游客来老挝度假，收入超过 10 亿美元。
老挝通达国际物流安全技术总监胡胜利表示，2021年以前木薯干片价格是700元人民币一吨，现在涨到1200元，翻了近一倍。今年老挝的木薯种苗是一苗难求，还有大米、玉米、薏仁米等出口价格都有一定上涨。
其实更深远的影响是，老挝的经济结构变了，经济增长预期被大幅上调。世行报告指出，铁路网络可以使老挝未来GDP最高增加21%。
老挝是个农业国，但在“九五”规划中已提出，要扩大工业和第三产业的占比，推动经济转型。这在以前是没条件想的。
首先看农业。中老铁路使得老挝农产品出口量增加，当地农民开始转向种植更具市场竞争力的作物，如木薯、咖啡豆、龙眼、榴莲等；工业方面，橡胶、矿产等产业因为中国企业的涌入，得到大力发展。
而且，难得的是，新加坡著名企业还在老挝投资了5亿元建设光伏铝边框及支架制造基地。这个国家终于有新兴产业了。
贸易更不用说，老挝赚得盆满钵满。仅2023年，老挝进出口贸易总额就达到155.59亿美元，光中老铁路运输货物就超过300万吨。最重要的是贸易结构的优化，商品品类从最初的橡胶、化肥，拓展到汽车、电子、光伏。出口贸易也不再仅仅靠木薯等农产品，而逐步转向初级工业制品。
从进口结构看，初级产品和高端产品进口总额并驾齐驱。
一个显著的标志是，2020到2023年，虽然机械、运输设备和制造品仍占进口中国商品的半壁江山，但原料和矿产燃料的比例涨势明显。这说明，更多资源流入工业领域：
工业化进程加快。
至于两国的运输效率，财哥在之前的一篇文章里写得透透的。
再回过头来看泰国，为什么那么急吼吼想进群，老挝这边已经给出了答案。
中老铁路是条南北纵向的线，但正在形成“中路撬动两翼”之势，使老挝形成了横纵两条国际经贸通道。
纵向，向北与中国西南地区对接，再往上可以连到欧洲；向南与泰国、马新铁路相连，接壤印度洋、太平洋。
横向，老挝计划修建5条国际铁路，绑着泰国、越南、柬埔寨一起玩。这样一来，老挝就变成了“物流中心”，之后把经济通道变成“服务区”。
所以你说说，老挝都这样了，还想怎样，其他兄弟还在想哪样。
3
对于云南来说，这又何尝不是一次逆天改命？
上个周，财哥从昆明一路南下，走进玉溪、普洱、磨憨、景洪等地，深入看了看中老铁路沿线城市这三年的变化：
真的不一样了。
1096天的时间里，用网友的话来说，这条大通道实现了大满贯。
这种不一样，不是简单体现在基建面貌的变化上，而是在全球大变局的前提下，中老铁路沿线的产业布局已逐渐“新质”，已初步形成新能源电池、生物医药、新材料、先进制造等4条重点产业链。
通俗地说，就是已经有了建“链”的能力。
特别是昆明托管磨憨后，更是实现了一头一尾的联动发展。也难怪有小伙伴开玩笑说，磨憨站某种程度上才是真正的：
“昆明南站”。
在距通海站约40分钟车程的通海县杨广智慧农业小镇，一辆辆中铁货运的冷柜车停靠在仓库前，正有序进行装卸作业。西兰花、白花、西红柿、白菜等经过打包、装箱、上车，就能搭乘铁路一路新鲜直达老挝万象。
张胥胥是通海万合进出口有限公司总经理，这是一家专营蔬菜出口的外向型企业，外销蔬菜有十多个品种，目前主要以销往泰国为主，少部分销往马来西亚。
不过，他觉得在泰国，目前当地蔬菜市场已基本饱和，目前卖得最好的是大白菜和包菜。
这都是很常见的蔬菜。张胥胥的公司一天的发货量能达到一百吨左右，一个月下来就差不多有3000吨，每天的销售额可以达到20万元人民币。他算过一笔账，如果选择中老铁路冷链运输到泰国，时间上比以往公路运输要少一天，成本上能节约：
差不多10%。
目前，张胥胥已经有差不多90%的蔬菜都经由中老铁路运送出去。
通海是云南的重要“菜仓”，副县长王华明说，目前全县蔬菜产品70%销往广州、上海、乌鲁木齐、哈尔滨等国内130多个大中城市，30%出口到东南亚及中东等地区。
在另一边的峨山化念镇，玉昆钢铁副总经理陈丕锦说，铁路专用线可直接将从老挝进口的铁矿石运至厂区，生产的钢材也可直接运到南亚、东南亚地区，物流成本明显节约。
民企的参与度越来越高，也源于中老铁路的通关服务能力在不断优化。2022年7月1日，中老铁路万象南站换装场正式建成投用，泰国铁路与中老铁路实现集装箱整柜转运。再配合一系列改革，磨憨口岸货物通关时间已由开通初期的40多小时压缩至：
2~5小时。
泰国时必达国际物流运营总监潘娇玲表示，从泰国到昆明，以前需要7天海运和5天公路，现在走铁路仅需两天。
她举个例子，早期公路运输，一个集装箱榴莲运输成本在七八万元，现在铁路运费降至2万元左右。基于此，国内榴莲价格也越来越平易近人，价格平均下降了：
20%~50%。
怪不得财哥今年走在菜市场里，榴莲味是越来越重了。
中老铁路运送的货物和辐射范围远不止这些，加上澜湄蓉渝欧、沪滇·澜湄线、粤滇·澜湄线、京滇·澜湄线等国际货运班列，已覆盖全中国和老挝、泰国、越南、新加坡等19个国家和地区，商品种类已从最初的500多种，拓展到现在的3000多种，涵盖了农副产品、快消品、电子、光伏和汽车等。
除了货运，客运更不用说。中老铁路串起沿线超560个旅游景点，三年累计发送旅客超4300万人次。
最近，全国最大的连片咖啡田普洱南岛河咖啡产区，野鸭湖咖啡庄园在清晨烟雾缭绕中迎来了12月的第一批客人。
在庄园主理人杨鸿简看来，中老铁路带火了很多咖啡庄园。去年以来，仅他的庄园月均游客就达到了：
三千多人。
节假日更是翻倍增长，越来越多的南亚、东南亚游客慕名而来。
磨憨更是典型受益者，已变成黄金大通道上的黄金口岸。客货两旺是自然而然的事，重点在产业的崛起。
最近两年，昆明各县市区积极组织企业到磨憨考察，争相往磨憨送企业、送项目。在五华产业园磨憨园区旁，一块块牌子已经立了起来，像承包责任田一样依次排开，安宁、禄劝、东川、寻甸……
越来越多的企业在磨憨落地，被昆明托管以来，磨憨市场经营主体净增2709户，还规划了145.21平方公里的承接产业转移园区、54.57平方公里的沿边产业园区。
去年12月3日，中老铁路开通运营两周年，沪滇临港昆明科技城开园；三周年，磨憨南坡国际产业示范园开园。该园区今年8月开工建设，仅4个月就实现开园：
这就是磨憨速度。
目前已有纺织服装、电子产品加工制造、中药材加工等12个产业项目入驻，总投资约24.08亿元。项目建成投产后，预计实现年产值超50亿元。
云南三连制衣是首个入驻园区的企业，已招聘了80名员工开始生产，产品销往国内和东南亚国家。公司生产总监蒋高云说，项目全部建成后可达72条生产线，预计年产值10亿元。
除了产业，磨憨的民生项目也被迅速补了起来，医院、学校的配置都不亚于一个县了。
乡村也在振兴。在距离磨憨镇最远的龙门村小组，自帮带共建以来，呈贡区推动了当地人参果产业快速发展，2023年种植户净收益均超过2万元。
数据显示，磨憨村集体经济收入最高的已达94.09万元:
是托管前的近10倍。
磨憨人口也从托管前的2万人迅速增加到4万人，农村居民人均可支配收入已接近昆明近郊县区水平。
在完成了繁忙的走访后，财哥和小伙伴们在磨憨吃了个午饭，大家的一个共同感受是：人才服务中心的饭真好吃。
这或许是句玩笑话，但也可以感受到，这个小镇在诸多细节上，已有了现代化的味道。
踏上取经路，的确比抵达灵山更重要。
在准备离开磨憨的当晚，财哥十年老友发来一条消息，说他们公司也准备去几个口岸看看，有没有什么能切入的发展机会，毕竟现在：
不出海，就出局。
部分资料参考来源：
《东亚产业链变迁与跨越“中等收入陷阱-以泰国的经济发展为例》人大国际关系学院国际政治经济学专业2017级博士研究生罗仪馥
《中老铁路为老挝经济新格局形成持续提供动能》 王奕菲 方文
观察者网、新华社、经济日报等
