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网易汽车4月28日报道
4月27日，在广汽丰田铂智3X上市50天后，东风日产旗下纯电车型N7以11.99-14.99万元的价格上市，震惊了一众人，甚至包括一众看衰合资品牌的车评人，并在上市短短一小时，瞬间爆单10000辆。这可是一款标准的C级轿车，而且还不是样子货。
N7的火热上市，为日产带来了久违的市场关注。但一次爆单不能掩盖问题，真正决定日产未来走向的，是它能否在更快的节奏下，彻底完成本地化、智能化的蜕变。 这场重启，才刚刚开始。
“面对瞬息万变的市场环境，我们希望能够参与竞争，并且有能力保持强大竞争力。”
在2025上海车展的媒体群访上，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣，在简短的开场中坦率而直接。
这场发布会对于日产而言意义不同。过去几年间，这家拥有92年历史的车企，在全球范围内经历了业绩下滑、战略摇摆和组织调整。而在中国市场，更是遭遇了前所未有的挑战——市场份额连续下滑、新能源转型迟缓、本地化反应不足，在新势力和自主品牌的冲击下，日产显得步履沉重。
尽管如此，马智欣并未选择回避。他指出，日产“不是小众品牌”，依然拥有“丰富的资产积累和完整的价值链”，只是在快速变化的中国市场上，“需要跟上中国速度”。
回到日产中国，马智欣带着一种务实的焦虑。他深知，中国已经不仅仅是日产最大的单一市场，更是创新技术、智能出行模式、用户需求变化最剧烈的试验场。
“为什么我选择回到中国？因为中国市场充满机会，而且我有责任。”马智欣说。
与以往不同的是，这一次，日产提出了明确的自我要求：更快的开发节奏（24个月内完成车型开发）、更强的本地授权（本土研发主导全球输出）、更清晰的新能源布局（到2027年推出10款新能源车型）。
在马智欣看来，这是日产“重新出发”的第一步。
“我们高度认可本地研发团队的能力，并充分授权主导车型开发。”
这句话，在过去的日产体系中是不可想象的。
几十年来，传统合资品牌在中国市场的运作逻辑是类似的：总部主导、节奏缓慢、本地执行。这套体系曾经保障了稳定，但面对今日市场，正在成为发展的桎梏。
日产正在试图打破这一惯性。
关口勋，日产汽车公司执行高管、东风日产乘用车公司总经理，进一步解释了变化：“我们不再是等待总部指导，而是让中国团队根据本地需求快速开发，并且在智能驾驶、智能座舱等关键领域独立决策。”
这种变化不仅体现在权力结构上，也贯穿到了实际执行层面。比如，日产在中国的产品开发周期已经被压缩到24个月以内，接近国内新势力的开发速度。
郑州日产，作为日产在华的重要基地，承担了更多全球项目的牵头责任。比如，Frontier Pro PHEV——日产全球首款插电式混合动力皮卡，就是由中日联合团队主导开发，从立项到全球首发，仅用了不到两年时间。
设计环节也在同步调整。
日产全球设计负责人阿方索·阿尔拜萨透露，如今日产日本总部的设计师团队，几乎每个月都会来到中国，进行市场调研和用户需求访谈。“中国市场变化太快了，只有近距离观察、反复交流，才能捕捉到真正的趋势。”他说。
这种频繁交流不仅改变了开发节奏，也塑造了新的设计哲学。以Frontier Pro PHEV为例，它在外观上保留了日产SUV的强悍感，但在细节处理上，融入了更细腻的智能科技元素，以符合中国消费者对于科技感和舒适感兼具的期待。
日产希望通过这种彻底的转变，让自己真正变成“在中国、为中国”的一部分，而非总部遥控下的缓慢应答者。
这套组合拳的核心只有一个目的：让日产真正融入中国市场，而不是再做一个缓慢反应的“外来者”。
正如马智欣所说：“今天的中国市场，不容许再有慢动作。要么适应，要么退出。”
如果说本地化变革是结构性的改变，那么在智能化领域的加速，则是日产面对市场直接压力的回应。
在这场发布会上，日产正式宣布与Momenta、华为等本土科技企业展开合作，分别针对智能驾驶辅助系统和智能座舱进行联合开发。关口勋解释了选择本地伙伴的原因：“中国的智能化发展速度已经超越全球，我们必须站在最前沿，与最优秀的科技公司并肩。”
这种合作并非浅尝辄止。马智欣透露，未来搭载Momenta智能驾驶辅助技术的日产车型，部分也将出口海外市场，让全球用户体验到“中国速度”下的智能化成果。
事实上，日产早在20世纪（参数丨图片）40年代便推出了首款电动车，十年前发布的聆风（Leaf）也曾是全球领先的量产纯电车型。但遗憾的是，在智能化浪潮中，日产确实慢了一步。
“过去我们在新车型的响应速度上偏慢，现在必须快速补课。”马智欣承认。
智能化之外，日产的产品规划也在同步提速。
按照规划，到2027年夏季，日产将在中国市场推出10款新能源车型，其中9款为日产品牌自有产品，涵盖纯电、插混、增程等多种动力方案。今年展出的N7纯电SUV和Frontier Pro PHEV插混皮卡，正是这一布局的开端。
郑州日产则承担了更多“越野化+国际化”的角色。郑州日产执行副总经理毛力民，介绍：“基于全球多元越野平台，未来两年我们将推出9款全新车型，其中5款属于日产品牌，同时兼顾国内外双渠道销售。”这意味着，日产不仅要在中国市场复兴，还希望通过出口全球市场，在新能源和智能化竞争中找回存在感。
而在动力布局上，马智欣也明确表态，短期内燃油车、新能源车将长期并存，日产会根据不同市场，灵活调整动力组合。
“不止是电动车，我们更关注的是消费者真正需要什么。”他说。
在日产内部，这被总结为一个新的开发逻辑：不再单一押注某一技术，而是围绕市场需求，构建多样化、快速反应的产品体系。
日产的这场转型，并不容易。
市场环境变得更加激烈。自主品牌在20万以上区间迅速崛起，新势力在智能体验上持续领先。用户对品牌认知和技术体验提出了更高的要求，留给合资品牌的窗口期正在收缩。
马智欣并不掩饰压力：“中国市场的变化速度，要求我们保持极高的灵活性和快速应对能力。”
为此，日产正在推动内部协同改革，加快中方研发、制造、供应链部门的独立决策权，同时扩大与本地创新企业、研究机构的合作。泉信吉透露，目前日产已经与清华大学合作成立了汽车产业可持续发展联合研究中心，并在苏州与文远知行开展Robotaxi实地运营测试，累计行驶里程超过14万公里。
这些举措，正在让日产从被动应对，变成主动参与。
在品牌定位上，日产也在尝试回归初心。阿方索提出了一个内部目标：“让用户一坐进车里，就能直观感受到这是日产的车。”无论是座舱舒适性，还是智能体验，日产希望建立起一种直觉式的品牌感知，而不仅仅是依靠标志和广告。
面对全球市场的不确定性，马智欣强调，中国市场不仅是日产的重心，也是未来创新的策源地。“通过中国市场锤炼出的产品、技术和速度，可以反哺全球。”他说。
2024年，中国已成为全球第一大汽车出口国。对于日产来说，未来不仅要在中国市场恢复增长，更希望通过出口策略，在全球市场中重新塑造存在感。
但这一切，都需要时间。
“现在确实有些门被关上了，但也有新的门正在打开。”马智欣说。
对于日产来说，重新出发，不是选择，而是必须。
