在企业的财务体检中，资产负债率如同一把“双刃剑”，既能衡量经营风险，亦能体现资本运作效率。其公式简单（总负债/总资产×100%），但背后的逻辑却需结合多维视角综合判断，既要摆脱“非高即坏”的偏见，也要警惕隐性风险。
不同行业需差异化解读：重资产行业（如制造业、房地产、汽车）因厂房、设备等资产需要巨额融资，负债率普遍高于50%甚至70%；而科技或服务业等轻资产行业则通常维持在30%以下。例如，万科70%的负债率符合房地产高周转模式，若现金流持续覆盖债务则风险可控；而茅台作为现金流充沛的消费品龙头，20%的低负债率反而体现出其轻资产运营的优势。
高负债是否危险，关键看企业能否“造血”还债。负债率高是全球车企共性特征。从2024年财报来看，国内外主流车企资产负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%。
从国际汽车业巨头来看，2024年美国福特负债率是84.27%，美国通用汽车是76.55%，德国大众集团是68.92%，丰田也有61.07%，也就是说大部分全球头部车企负债率都在60%以上。
而国内的企业如何呢？
2024年奇瑞负债率为88.64%（截至三季度末），蔚来负债率为87.45%，赛力斯为87.38%，比亚迪为74.64%，吉利、上汽、长城与长安也在60%以上。而从已披露2025年一季报的国内车企来看，负债率普遍呈现加速下降态势，其中比亚迪已降至70.7%，在近半年负债率下降近七个百分点，今年内负债率很可能下降至“6”字头。
所以说，高负债是汽车行业的基本状况，并且总负债与企业规模和营收相关。因为这一现象源于行业特性：整车制造需巨额设备投资（如大众年研发投入超千亿），同时依赖供应链账期缓冲现金流，形成“高总负债+高无息负债”的独特结构。
对比有息负债，国际车企“负重前行”：丰田1.87万亿有息负债占总负债68%，福特1.1万亿占比66%，利息支出压力显著。而国内企业则优化债务结构：比亚迪总负债5847亿中仅5%为有息负债（286亿），吉利亦压降至17%，而赛力斯更是甚至有0.8%的有息负债，这显示出企业对低成本融资渠道（供应链融资、预收款）的深度掌控。
而从总负债结构来看，汽车行业的发展绝对离不开巨额投资与研发投入。放眼全球，国内外主流车企总负债处于较高水平，企业规模越大、营收越高、总负债也越高。
从全球头部车企来看，总负债普遍较高。截至2024年末，大众集团营收2.5万亿元，总负债达3.4万亿元，是同期营收的136%；丰田营收2.2万亿元，总负债达2.7万亿元，是同期营收的123%；福特营收1.3万亿元，总负债达1.7万亿元，是同期营收的131%。通用汽车、宝马、奔驰、现代汽车的总负债也在万亿以上。
而国内主流车企总负债相对较低。其中比亚迪营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%；吉利控股营收5748亿元，总负债5047亿元，为同期营收的88%；奇瑞营收1822亿元，总负债1749亿元，为同期营收的96%（截至三季度末）；上汽集团营收6276亿元，总负债6104亿元，为同期营收的97%。
而从应收账款领域来看，车企规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。反映在财报上，企业营收越大，应付账款（未到期支付的供应商货款）也越多。
衡量一家企业的应付账款规模是否合理，可通过应付账款占营业收入的比例这一指标来衡量。若该指标越低，说明该企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。
从数据可见，蔚来应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。
结束语：汽车行业的负债率本质是产业话语权的镜像：总负债与企业规模和营收相关，当车企实现对供应链、消费者的双向议价时，高负债便成为规模扩张的杠杆；反之则可能成为流动性绞索。中国车企的“低息负债”转型，或将在全球汽车业洗牌中开辟新范式。
