这个五一假期，小米过得不太好。
4 月 30 日，也就是五一假期的前一天，小米汽车推送了 1.7.0 版本的 OTA 更新，针对 SU7 Ultra 这款高性能电动车，推出了「排位模式圈速考核」功能。这一功能看似为赛道爱好者量身定制，却在无意中触动了用户的敏感神经。
更新内容显示，SU7 Ultra 的 1548 马力被限制在 900 马力左右，只有在指定赛道上达到官方设定的圈速成绩后，才能解锁全部动力。
▲ 小米指定的赛道和圈速
这次更新还新增了一个直线竞速等待功能，要求车辆在 P 档状态下等待 60 秒才能开启「弹射起步」，对用户使用该功能提出了一定的场景限制。
消息一出，社交媒体上迅速炸开了锅。用户们开始质疑：
当初购买 SU7 Ultra，不正是冲着那令人心跳加速的 1500 马力吗？
许多用户认为，小米这是侵犯了他们的权益，尤其是那些所在城市没有认证赛道的车主，更是对这一限制感到不满。博主和车评人纷纷发声，指出 SU7 Ultra 宣传时主打 1500 马力的极致性能，如今却以安全为由限制动力，形同「虚假宣传」。
面对汹涌的舆论，小米汽车迅速做出了反应。仅在两天后，就宣布停止推送该 OTA 更新，并表示「仅对极少数 Ultra 用户进行了灰度测试」。小米在声明中强调：
小米始终坚持和用户交朋友，我们高度重视用户的利益和心声，以后将在 OTA 推送之前做好充分的沟通和预告工作。
小米的迅速表态，虽然在一定程度上平息了用户的怒火，但舆论的余波并未完全消散。这场风波的背后，折射出的是车企在安全与用户期望之间艰难的平衡。
高性能车的驾驶门槛本就较高，而 SU7 Ultra 作为一款拥有 1500 马力的「性能怪兽」，其潜在的安全风险不言而喻。更关键的是，SU7 Ultra 那 52.99 万元的售价，让以往价格建立起来的筛选机制瞬间崩塌。
曾几何时，高昂的售价在客观上筛选着驾驶员：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。尽管这种以「财力论技术」的筛选逻辑并不合理，但更低的购入门槛，确实让高性能车的驾驶群体变得更加多元——
这既是机遇，也是挑战。
一方面，低门槛让更多人得以圆梦，体验到极致性能的快感；另一方面，缺乏高性能车驾驶经验的用户涌入，难免让事故风险水涨船高。
SU7 Ultra 自上市以来，事故并不鲜见，部分原因归咎于用户缺乏高性能车辆的驾驶经验，这让小米不得不在安全与性能之间寻找新的平衡点。
可平衡谈何容易？用户购买 SU7 Ultra，很大程度上是冲着那 1500 马力的承诺去的。限制动力，哪怕是出于安全考量，也是一种对用户的背叛。
尽管限制已经解除，但 SU7 Ultra 的争议并未就此画上句号，另一场关于前机盖开口设计的争议悄然兴起。
前机盖挖孔，是功能还是噱头？
在今年元旦的一场长达 4 个小时的跨年直播里，雷军公布了一个人人叫好的决定：为 SU7 Ultra 加入挖孔前机盖这一选装配置。
其实这件事我一开始是反对的，但由于需要的人实在太多，前不久我们决定开发开孔机盖，给它（SU7 Ultra）加上更多空气动力学套件，大概四五月份出来。
小米官方还在 2 月份的《小米汽车答网友问（第 110 集）》一文中表示，碳纤维双风道前舱盖有三大作用，除了「帅气」和「减重 1.3kg」，这个前舱盖还采用了与 SU7 Ultra 原型车相同的空气动力学设计，通过 2 个贯穿风道来实现前部空气的高效导流。
这无疑点燃了用户的期待，有相当一部分车主选装碳纤维前盖，小米官方也表示，该配置的选配量远超预期，「已经加了几十副模具，将根据最新的工厂备料和生产计划」。终于，在 4 月 28 日，第一批选装了碳纤前盖的用户提车了。
争议随之而来。
首批车主提车后，有人迫不及待地对前机盖开口进行了「土法测试」。他们用鼓风机对着开口吹气，结果却发现，放置在机盖上的纸巾几乎纹丝不动，完全没有气流通过的迹象。更令人困惑的是，前包围下方的格栅虽然处于开启状态，但似乎并未连接到任何散热或气动系统。
▲ 左为选装了碳纤维前盖的 SU7 Ultra，移除盖板后，其内部与未选装该配置的车型（右）无明显差异。
社交媒体上，质疑的声音迅速发酵。「这不就是个摆设吗？」「宣传里吹得天花乱坠，结果连最基本的气流引导都做不到？」类似的评论开始流传，用户的失望情绪愈发浓厚。
▲小米 SU7 Ultra 原型车的机盖内有风道
为了弄清楚这到底是怎么回事，我们不妨先从技术角度聊聊前机盖开口在高性能车中的意义。在真正的赛道机器上，这样的设计不仅是为了好看，而是有着实实在在的功能。
以法拉利 488 Pista 为例，它的前机盖上搭载了著名的 S-Duct 系统。这个系统通过精密的风道设计，将车头底部的气流引导到机盖上方，降低了机盖上方的气压，最终为前轴带来显著的下压力提升。
▲法拉利 488 Pista
我知道有朋友会疑惑，机盖上方气压降低，前轴下压力不应该减小吗？实际情况并非如此，S-Duct 的作用不仅仅是降低前机盖上方的气压，而是通过优化整个车头气流，配合底部的分流器来增强车底的低压区——这才是下压力的主要来源。
据法拉利官方数据，S-Duct 系统为整车下压力贡献了大约 18%，这在高速过弯时能让车辆更加稳定，驾驶体验也更具信心。
再比如保时捷 911 GT3 RS，这款车的前机盖上有一个硕大的中央通风口，两侧还配有辅助槽，它们的主要任务是为刹车系统散热，同时与车身的主动空气动力学套件协同工作，优化下压力表现。
▲保时捷 911 GT3 RS
保时捷公开表示，GT3 RS 在时速 285 公里时能产生高达 860 公斤的下压力（200km/h 时为 409 公斤），这个数字让许多竞品望尘莫及。
阿斯顿·马丁 Valhalla 则给我们展示了另一种思路。作为一款混合动力超跑，它的前机盖上有细长的通风口，与车身的主动空气动力学系统紧密配合。这些开口不仅为前轴提供下压力支持，还为电池组和发动机散热。
官方数据显示，Valhalla 在 240 公里/小时时能产生约 600 公斤的下压力，通风口的设计功不可没。这些例子告诉我们，真正的前机盖开口绝非「花架子」，而是性能提升的关键一环。
然而，当我们把目光转向小米 SU7 Ultra 时，情况却显得有些尴尬。截至发稿，小米官方并未出面解释为何这两个开口未连接有效的风道系统。
更让人哭笑不得的是，第三方市场上已经出现了类似的前机盖产品。这些产品同样打着「赛道风格」的旗号，安装在普通家用车上，售价却只有几千到万元不等。而小米 SU7 Ultra 的前机盖开口选装费用高达 42000 元，这样的对比无疑放大了用户的不满。
▲18888 的预定金，甚至还有 174 个人想拼
事情到这里还没完。小米在宣传中反复强调 SU7 Ultra 与纽北原型车的设计一致性，试图通过「赛道基因」来提升产品的吸引力。这本来是个不错的营销点，但当用户发现所谓的「一致性」仅限于外观，而非功能时，心理落差可想而知。
从期待到失望，这种情绪的转变不仅影响了用户对 SU7 Ultra 的评价，也让小米汽车的口碑蒙上了一层阴影。
这场风波的余波还在发酵。有人认为，小米或许本意是想通过外观设计拉近与超跑的距离，但执行上的缺失让这一尝试变成了「画虎不成反类犬」。也有人觉得，这不过是小米在试水高端市场时的一次失手，未来还有调整的空间。
小米汽车面临的挑战，显然不只是如何造出一辆好车那么简单。
造车的「单纯」与行业的「纠缠」
在汽车产业这个大舞台上，造车可能是最「单纯」的环节，而用户运营、营销和企业担当这些部分，却充满了复杂的「纠缠」。
造车难吗？难。但归根结底，这是技术和工程的结晶，它的任务简单又直接：把设计师的图纸变成一辆能跑的车。从车身结构的力学设计，到电池性能的优化，再到辅助驾驶算法的调试，每一步都有清晰的目标和相对可控的流程。
这里面当然有无数挑战——比如如何让自动驾驶系统在极端天气下依然可靠，或者如何在续航和成本之间找到平衡——但这些难题大多是技术层面的。只要有足够的资源、时间和人才，企业就能一步步逼近答案。
这种「单纯」体现在哪里？
造车更像是一场人与「物」的对话。焦点始终围绕着产品本身：如何让它更快、更安全、更高效？目标明确，路径清晰，哪怕过程艰难，也不过是技术上的攻关。就像搭积木，只要零件齐全，方法得当，总能搭出想要的样子。因此，造车的复杂性是线性的、可预测的。
可一旦车造好了，交给市场和用户，事情就没那么简单了。用户运营的挑战开始浮现，而且远比造车要「纠缠」得多。它不仅要求企业修好故障、推送更新，还得摸透消费者的心思。用户想要什么？他们对一辆车的期待是什么？这些问题没有标准答案。
与此同时，车企还得承担相应的社会责任。近期，相关部门和行业相继发声，要求规范智驾宣传。
4 月 16 日，工信部装备工业一司组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企要「明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传」。没过几天，4 月 21 日，中国汽车工业协会也发出倡议，呼吁企业规范营销宣传行为，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述。
这种压力很快就反映在了行动上。4 月 23 日开幕的上海国际车展上，绝大多数车企和供应商连夜修改物料，将「智驾」一词从展台上抹除，全部改为「辅助驾驶」。
被视作智驾第一梯队的小鹏和华为自然也没闲着。4 月 28 日，小鹏推出「智能辅助驾驶安心服务」，承诺辅助驾驶退出后 5 秒内用户仍可享受权益；同一天，华为联合广汽、上汽、江汽、奥迪等 11 家汽车品牌发布《智能辅助驾驶安全倡议》。
而今天的主角小米，虽然慢了几天，但也在 5 月 5 日悄然更新了多处措辞：SU7 车型的「小米智驾 Pro」变成了「小米辅助驾驶 Pro」，而 SU7 Pro/Max/Ultra 车型的「小米智驾 Max」则调整为「小米端到端辅助驾驶」。
OTA 限制动力的风波，某种程度上也是小米承担社会责任的体现。小米本意是通过软件调整来保障安全，却不料与自己的宣发口径相悖，引发用户不满。
如今，小米能做的，或许只有通过提车前的免费用户培训来弥补这一裂痕：让用户在安全场地下体验 SU7 Ultra 的性能，并了解进阶驾驶理论，降低风险的同时，也能重建一些信任。
