«——【·"史上最折腾"铁路为何能火遍全球？·】——»
2024年11月15日，第10万列中欧班列从重庆团结村缓缓驶出。
让我们先了解一下这条线路有多复杂：从重庆到德国杜伊斯堡，全程13906公里，耗时14-16天。
重点在于，这不是一趟直达列车！当班列抵达中国边境时，所有货物必须卸下并重新装载到轨距不同的火车上；而当列车到达欧亚边界时，又需要进行一次大规模的卸货和装货。
早期跑中欧班列时，只有少数几个司机，师傅跑完一趟后累得不行，得休息好几天才能恢复；现在虽然有几十个司机了，但面对数量激增的班列，人手仍然显得不足。
你在淘宝上下单的欧洲商品，或者欧洲人购买的中国制造，很可能要经过三套铁路系统，并由二三十个国家的不同司机接力运送。
货物需要两次被卸下再重新装载——而且这一切要在零下40度的极端寒冷环境中完成！
有人可能会问，不就是换司机的事情吗？但这里的情况可不像高铁那样简单交接，因为各国铁轨的宽度各不相同。
中国和欧洲使用的是1435毫米的“标准轨”，而俄罗斯、哈萨克斯坦等国家则采用1520毫米的“宽轨”。
这就意味着，列车无法直接开过去，只能反复搬运货物！
你花1万多买的MacBook，要从深圳厂区一路颠簸到德国，中间会被十几个穿着不同制服的铁路工人搬来搬去。
这听起来像是一个成功的商业模式吗？关于中欧班列的质疑一直存在，但事实是，这条“最折腾”的铁路线正在重塑全球贸易格局。
«——【·从笔电危机到全球物流新霸主·】——»
说起中欧班列的诞生，其实是一次迫不得已的选择。
2011年，重庆生产的2500万台笔记本电脑中有一半需要销往欧洲。
问题出现了：走海运需要45天，卖家等得心急如焚；走空运成本太高，买家直接望而却步。
国铁成都局的徐姣当时就在思考：内陆城市想要发展外贸，没有出海口该怎么办？水运太慢，空运太贵，这不是卡脖子的问题吗？等等，我们不是还有铁路吗！
于是乎，一条“死亡铁路线”就这么硬生生被逼出来了，不过刚开始运行时，又出现了一个致命的问题：冬天零下40度的极寒环境会把电子产品冻坏！
这意味着什么？就是说班列在冬季根本无法正常运营！
重庆物流专家张建坵不得不想办法：“那就打造一个‘空调房’吧！”
他们专门研发了带有保温层的集装箱，内置温控系统，无论外界是酷暑还是严寒，箱内温度都能精准控制。
电子产品需要保持常温？药品需要维持在10-15度之间？一键搞定！
如果不是被逼到绝境，谁会想出这么多“歪点子”来解决看似不可能的问题？这就是市场经济的魅力——需求推动创新！
首任班列司机江彤（没错，就是那个驾驶第一趟中欧班列的硬汉）回忆道：“我从一个什么都不懂的司炉工做起，花了六年才成为正式司机。那时候咱们重庆一年只开十几列中欧班列，跑一趟就像打了一场仗！而现在呢？每天都要发好几趟！”
江彤师傅在2021年再次创造了历史——他成为了中欧班列（成渝号）的首发司机。
从渝新欧到成渝号，从代表一个城市到代表一个区域，这是中欧班列发展的缩影。
2016年以前，各地开往欧洲的班列各自为政：重庆叫“渝新欧”，成都、郑州、武汉各有自己的名称。
直到2016年，“中欧班列”这个响亮的品牌才应运而生，统一了品牌，形成了规模，走向了世界！
«——【·火车要“跳轨”？看不见的国际接力赛·】——»
大家平时坐火车，最多也就是换个司机，火车还是原来的火车。
但中欧班列可不是这样——它实际上是一场跨越欧亚大陆的“接力赛”！
“中国的火车真的能直接开到欧洲吗？”答案是：不能！中国的火车只能跑到中国边境。
到了边境怎么办？把集装箱卸下来，办理出境手续，再装上另一国的火车。
关键在于这个“装上去”并不简单。
因为俄罗斯、哈萨克斯坦使用的轨道比中国宽85毫米！这就相当于你的车轮与公路宽度不匹配——只能把车子抬起来，换一套轮子！
重庆西车辆段的伍洪章师傅对此深有体会：“以前我们检查列车全靠‘四大法宝’：手指按、灯照明、眼睛看、锤子敲。效率低不说，准确率也难以保证。有时候列车中途出故障，还得倒腾货物，真是麻烦透了！”
现在技术进步了，沿线每30公里就有红外线轴温探测站，每300公里有车辆故障图像探测站。
列车哪里有问题，系统马上报警，检测效率提升了80%！这就是科技的力量！
除了技术难题，国际规则也是一大障碍。
按照国际铁路联盟的规定，铁路不能运输邮包！这可怎么办？中欧班列偏偏要“破规矩”！
重庆邮政的龙彦讲述了这段“逆天改命”的经历：“国家牵头组建工作组，海关总署、中铁总部、邮政集团齐上阵，专门推动修改国际规则。每到一个国家，都得说服当地海关、铁路和邮政部门达成一致！”
这么努力，值得吗？当然值得！2015年，国际铁路合作组织终于通过新版协定，删除了禁运邮包的条款。
到现在，中欧班列国际邮包发运量已超过3300万件！我们实实在在地改变了国际游戏规则！
«——【·铁路人的接力棒：从江彤到新生代·】——»
每一列中欧班列背后，都有着无数铁路人的辛勤付出和坚守。
2024年9月，中欧班列“第一人”江彤光荣退休，结束了他32年的铁路生涯。
“32年来，我驾驶过蒸汽机车、内燃机车、电力机车、重载机车，拉过的货物从煤炭钢铁到高端电子产品。但我最自豪的是，我的职业生涯保持了‘全部安全’记录！”江彤如此说道。
对于货运司机而言，驾驶中欧班列可不是一件轻松的事。
江彤解释：“我们驾驶的是货车，但必须达到客车的平稳程度！普通货运拉的是煤啊钢材啊，颠簸一下没关系，但中欧班列运输的是精密电子产品啊，一路颠簸损坏了谁负责？”
更不用提地形条件了，重庆至达州段桥隧比例高，地质复杂，对司机技术要求极高。
2019年夏天，江彤遇到了隧道口边坡溜塌险情，他果断停车报告，避免了一场可能发生的事故。
江彤培养了不少徒弟，其中吕嗣湘2013年入职时就跟着江师父学习开车。
吕嗣湘回忆：“师父技术精湛，要求严格。我们认为的小问题，在他看来就是严重问题。”
如今，吕嗣湘已成为西部陆海新通道班列的首发司机，他说了一句特别有意义的话：“师父向西，我向南。我们虽不在同一条线路上，但都在为国家开放战略服务。师父驾驶的中欧班列为内陆开辟了一条通向欧洲的出海口，我开的西部陆海新通道班列则是连接中国—东盟的重要纽带。”
看看，这就是传承！这就是责任！老一辈铁路人的坚守精神正在新一代身上发扬光大！
参考资料：
