在汽车芯片加速崛起的时间窗口，芯擎科技已跳出“智能座舱”单一赛道
文丨李佳屹李皙寅
编辑丨李皙寅
芯擎科技创始人、董事兼CEO 汪凯。受访者供图
2024年，成立仅六年的芯擎科技，凭借智能座舱芯片“龍鹰一号”，累计出货量突破100万片，在中国乘用车市场所有装机芯片中跻身第四位，成为本土厂商中的领跑者。
2025年初，芯擎科技更通过生态伙伴亿咖通科技与大众集团的合作，斩获大额订单，成为首家本土座舱芯片成功走向海外、进入国际主流车企供应链的科技企业。
这一突破来之不易。盖世汽车研究院数据显示，2024年，中国乘用车市场智能座舱域控芯片总装机量约为690万颗（不含进出口与选配）。市场格局高度集中，前三大供应商——高通、AMD、瑞萨合计占据85%的市场份额，其中高通一家便独揽70%。
汽车芯片供应商正逐渐崛起。2024年，国内乘用车市场智能座舱域控芯片装机量中，本土芯片占比从2023年的不足3%跃升至超过10%，提升显著。芯擎科技成功赶超英特尔、三星和德州仪器，排名第四，市占率从2023年的1.6%增至4.8%。
在这背后是中国汽车芯片企业的生态化布局能力。
在车展期间，包括一汽红旗天工 05、06、吉利银河星耀8、吉利银河E5、领克06/07/08以及领克Z20在内的不同品牌核心车型备受瞩目，这些车均搭载了由亿咖通科技打造的“安托拉”系列解决方案，该方案的主控SoC采用了芯擎科技的“龍鹰一号”，亿咖通科技通过整合SoC 构建完整的计算平台，软件部分则依托亿咖通科技自研的“云山”跨域软件平台，凭借双方在工程化量产领域长期且深度的合作经验，实现了功能的持续拓展与升级，从最初专注的智能座舱领域，成功延伸至“舱泊一体”以及“舱行泊一体”等更先进的应用场景。
除了“龍鹰一号”，芯擎在本次车展上还重点展示了高阶辅助驾驶芯片“星辰一号”，采用7纳米制程，具备超高算力，直接对标国际领先的智驾芯片产品。在CPU性能、AI算力、图像处理（ISP）能力以及本地存储（NPU）等关键指标上，“星辰一号”实现了对现有市场主流产品的全方位超越。
面对当前智能驾驶软硬一体化趋势，汪凯提出：“硬件和软件的协同是必然。关键是要有强大的平台支撑开放合作的生态体系。”为此，芯擎推出了“方舟”全场景辅助驾驶计算平台，整合了硬件、操作系统、中间件及算法算子，赋能更多产业链伙伴。
与国内市场高速度、高内卷的竞争环境不同，海外车企在智能座舱和智驾推进上更为保守，注重稳定性与安全性。这促使芯擎在产品策略上进行了针对性调整，上个月刚刚发布的“龍鹰一号Lite”正好可以为海外市场的提供新的版本，满足不同车企对成本、功能的差异化需求。
展望未来，汪凯强调，芯片行业尤其是汽车芯片领域，规模天花板始终存在，企业若想穿越行业周期、实现长期增长，必须从一开始就布局多元化。不仅在车里有更丰富的芯片布局，还要走向机器人、工业控制、低空经济、医疗等领域。
目前，芯擎科技已有若干芯片项目正在向人形机器人、边缘计算等方向延伸设计，并计划在公司上市后进一步加速业务拓展。
汪凯希望把芯擎打造成一家平台型、生态型的智能计算企业，而不仅仅是汽车芯片公司。
以下为芯擎科技创始人、董事兼CEO 汪凯在2025年上海车展上的访谈内容（有删改）：
2025上海车展上的芯擎科技展厅。受访者供图
“所有的芯片必须是安全的”
问：本次车展智能化企业众多，整车企业相对较少，您觉得这是否反映出汽车智能化正在加速？对于芯擎科技而言，这一趋势是否会带来业务上的显著提升？
汪凯：汽车智能化是大势所趋。但不管多智能化，安全是必备的，这是一个重要的基准点。无论是对车厂还是芯片的设计制造商，安全是头等大事。我们认为有几个方向方面值得思考：第一是智能化的走向，从辅助驾驶到完全的自动驾驶，某种程度上来讲它是一个渐变的过程。
对于芯擎来讲，首先，我们之前推出了“龍鹰一号”智能座舱芯片，它其实解决了几个最根本的问题，一是在智能化、网联化中，更好地将整个娱乐系统，包括大屏、仪表盘等呈现给驾驶员。
第二个，我们在强化驾驶过程中对驾驶员疲劳程度的监测，我觉得这是很重要的。
所以在行业前进的过程中，无论是辅助驾驶还是更高级别的自动驾驶，我们一直在往前走。如果要看高级自动驾驶，包括我们全场景城市驾驶，现在都是起始阶段，完全L3级其实很难，如果把驾驶员完全摒除在驾驶能力之外，应该短期之内是不太可能的。
但是我们认为整个驾驶芯片或者辅助驾驶芯片，车厂对芯片设计、对系统的设计要求都更加严格了，我觉得这样对产业的发展都更有好处。
问：您觉得在又重新讲安全，会不会让这个智能化的速度放慢？
汪凯：其实不是放慢，而是更加的严谨。因为我们在做设计的时候，第一个要考虑的就是芯片的安全性，而且是必须安全。其实还有另外一个概念，有些车厂用这个消费级的芯片来当车规的芯片，其实在某种程度上是不合格的。
因为我们看到，在整个安全过程中，为什么车规级芯片会更贵一点，因为它的设计要求和功能要求都更加严格，这样的安全保证以及对安全的要求其实非常重要的。
芯片算力对标国际最先进的智驾产品
问：高算力的自动驾驶芯片市场，现在是基本上被英伟达、高通还有地平线把控着，你认为“星辰一号”的芯片的优势主要有哪些能够被吉利系之外的更多车企去选择？
汪凯：目前，一汽、长安、德国大众等车企已经与心情开展了广泛的合作。说到我们的高阶辅助驾驶芯片“星辰一号”，有几方面的优势，第一就是我们目前是真正能够拉出来在今年能量产的7纳米高阶辅助驾驶芯片；
第二，“星辰一号”的算力目前是最强的，它直接对标国际最先进的智驾产品，并在CPU性能、AI算力、ISP处理能力，以及NPU本地存储容量等方面全面超越了目前市场上的主流产品。这几个优势在现有的其他芯片是看不到的。所以这些对我们芯片的成熟度以及强大的能力而言，是非常重要的保证。
同时，我们也提到了“大生态”的合作体系，希望建立更开放的生态环境。我们推出了“方舟”全场景辅助驾驶计算平台，从硬件、操作系统、中间件、算子算法等方面全面赋能产业链伙伴。目前我们已经与成熟的厂商、Tire2等层面一起合作。
问：最近行业有人提到说不存在单纯的智能驾驶芯片市场，而是要做软硬一体，请问您怎么看待软硬一体这样的一个方案？
汪凯：首先，其实我们讲的自动驾驶或者高阶辅助驾驶是一个系统，在这个系统过程中，软件与硬件可能将来还是要成为一体方案，但并不是说软件和硬件一定要来自同一个厂家，就像我们以前看到的，在一个电脑里肯定要有软件、硬件，但是不一定所有的软件和硬件都来自一个品牌。
所以智能驾驶也一样，一定要有一个好平台。这个平台要做什么？首先要提供一个很好的算力，同时要有很多辅助工具，还有一个就是生态。还有与车厂有关的数据、系统等，这些是可以一起研发出来的，这并不意味着分开，所以我的结论就是：软件和硬件是一体的，但是不见得就是一家全弄好。
外供市场拓展与国内外需求差异
问：我们也看到了芯擎有独立的背景和投资出身，现在产品也在逐渐外供，请问目前芯擎的外供比例如何？其他外供厂商对芯擎有何期待？考虑到各企业可能需要不同的芯片方案。
汪凯：这是个很好的问题，作为任何一家企业，尤其是创业公司和芯片企业，必须有一个非常强大的基石客户作为起点，同时企业还要凭借自身的能力从资本市场获得支持，这样才能让企业有足够的造血功能可持续发展，然后再谈与更多客户的合作。这些都需要时间。
除此之外，我们现在还在国际市场中不断突破，比如德国大众，已经拿到一个长期的大额订单，这说明我们的芯片在去年经过100万片以上的量产（2024年“龍鹰一号”累计量产达百万片）上车以后，让国内外的整车企业认识并认可了我们。得到认可以后，今年我们会成长得更快。
您提到的企业需要的各种不同的融合方案，我认为这是根据芯片来决定的。因为所有车企都希望降体增效，当他认识到你的芯片能够帮他做到这一点，就会欣然接受我们的合作并且愿意适配我们不同的方案组合。
问：芯擎有一些合作是跟国外厂家，请问国外企业跟国内企业的需求有什么区别，可能对芯擎有什么挑战？
汪凯：与国内的“卷”相比，国外的驾舱并没有国内要求这么快。举个例子，从“舱”来看，内部不一定要带3块或4块或5块屏，不需要这些数字的堆砌。从“驾”来看，我们并没有看到海外的太多车型做很多L2++（功能）上车。
除了特斯拉以及我们一些企业在搞L3，其他就很少看到，尽管他可能自己也做了很多技术的积累，无论是德国大众、日本丰田等，他们在智能驾驶方面没有像我们追求这么高。所以我们在做产品的时候，我们才会做出“龍鹰一号”以及“龍鹰一号Lite”来分别满足国外这些车的要求。
长久的发展需要多元化的产品和市场
问：因为汽车行业的无边界特性，几乎最近所有热点技术，如具身智能所需的高能耗、高效率芯片，汽车公司均可涉足。那么，芯擎在相关领域有没有进展和突破？
汪凯：有的。目前汽车芯片是我们的主要业务，同时我们的芯片非常容易进入具身智能，人型机器人、工业机器人，还有低空经济，边缘计算，还有医疗等，因为我们在软硬件上有足够的储备，根据客户需要进行适配即可，我们已经有若干产品在往这个方向上做设计了。
问：芯擎也是计划要上市，也开始从汽车市场开始向工业领域、机器人等扩展，那未来3~5年，芯擎有一个什么样的规划？
汪凯：作为一个芯片厂商，仅在一个特定领域发展是不够的，就尤其在汽车行业，它的市场毕竟有限，所以要想把公司做得更大、更扎实，一定要多产品线多元发展。即便是在车内，芯片也不是单一的，一辆车里面有上百种、上千个芯片，目前芯擎的重点是放在高算力芯片，但一定会涉猎更多汽车中的芯片领域，以及汽车外的芯片领域。
除了汽车市场，跟我们芯片的关联度比较高的其实是工业芯片，机器人只是工业中的一个领域，其实更多像工业控制、低空经济、边缘计算、物流机械等，应用领域非常广泛，所以我们认为要想把公司做长做久又是做大，一定是要走多产品、多市场模式的。
责编 | 王祎 题图
