今年各家都在辅助驾驶上发力，几大自主品牌纷纷将高速领航功能普及到了几万元级别的代步车。
辅助驾驶，尤其是高速领航这样的功能，确实能够让用户高速行驶更加轻松、安全。但是为行车安全兜底的功能——主动安全，却鲜有车企在发布会上提及。
大多数车企为了占领舆论的高地，在领航类辅助驾驶功能上做了很多，也说了很多。但提到主动安全，往往会缄口无言。
这样的偏科现象在行业里尤为明显，很少有车企能够将领航类的行车功能与主动安全两手抓。
回顾2024全年，在主动安全上投入较大的本土公司也仅有鸿蒙智行系列品牌、理想与蔚来等少数几家。这里面既说的多，也做的多的，当属鸿蒙智行。
3月21日，在2025款问界M9（参数丨图片）上市后，鸿蒙智行又举办了“HUAWEI ADS主动安全技术”分享会，与行业一起探讨了包括eAES功能在内的主动安全技术突破与场景应用。
在这场分享会上，鸿蒙智行反复提到了由他们提出的“五维安全”概念。
什么是“五维安全”？
鸿蒙智行提出的“五维安全”，这里的五维指的是全时速、全方向、全目标、全天候和全场景。
过往我们自主品牌在辅助驾驶，或者说在主动安全这一细分领域做得还不够强的时候，大多数车企都是打包采用Tier-1的方案。这些方案相对成熟，但是功能边界太窄，或者说对行车安全的保障是有限的。
在过往，很多Tier-1提供的前向AEB功能的最高工作上限速度仅有80-85 km/h，这就意味着如果车辆在高速上行驶，遇到危险场景时，很有可能因车速过快导致无法成功触发功能。
为了尽可能保障安全，HUAWEI ADS将主动安全生效范围做到了1-150km/h速度区间，不管用户是低速挪车，还是以超速的状态行驶，遇到该触发的危险场景时，系统都能生效。
与“速度”相对应的就是方位，由于过往的ADAS产品只有前向的感知能力，对应的AEB功能也就只有前向这单一方向。
但是随着辅助驾驶功能逐渐丰富，尤其是随着NOA功能的问世，所有车就都有了全向感知的能力。所以，以鸿蒙智行首的品牌，就研发了能够应对全向目标的AEB功能。
例如，阿维塔搭载的华为 CAS 3.0功能，就具备了侧向躲避施工水马等障碍物的能力，系统在检测到碰撞即将发生时，能够自动纠偏。与此同时，CAS 3.0还具备后向AEB能力，即便是遇到了儿童等小目标对象，也能够主动刹停。
速度和方位固然重要，但是主动安全最重要的是，系统要能够“认识”目标。
和辅助驾驶相同，系统能够“认识”不同种类汽车的车尾，但它们调转个方向，或者侧翻在路中间，系统可能就不认识了。
在多年前，国内外智驾辅助都因为感知的局限性或成熟度问题，出过很多类似的智驾事故。
鸿蒙智行的全目标安全，就是要求系统能够应对所有的目标物，不管是侧翻的车辆、突然窜出的电动车，还是其他各种障碍物，智能驾驶辅助系统都必须能够精准识别并做出反应。
其实这考验的是感知的能力，但是华为作为能够自研激光雷达硬件的公司，多传感器融合感知一直都是他们的强项。
最后两个维度就是“全天候”和“全场景”，这两个很好理解，全天候指的是即便是在中等雨雾这样的恶劣天气，或者糟糕的光线环境，主动安全都要稳定在线；全场景要求的是系统无论在人驾还是智驾辅助，甚至是泊车状态，主动安全都要该触发就触发。
归根究底，想要实现五维安全，系统的要具备以下几个底层能力：感知能力、响应能力、底盘各部件的协同能力和数据闭环能力。
在感知层面，HUAWEI ADS从最初量产时，走的就是视觉+激光雷达融合的技术方案，并且HUAWEI ADS也是头部智驾玩家中，唯一能够自研激光雷达的公司。
在新款问界 M9上，HUAWEI ADS又新增了一些新的传感器，使得车辆能够获得全向的点云信息，dTOF的加入，也让车辆的纵向感知信息更加丰富，2025 款问界 M9甚至能够检测到悬空障碍物和后向坑洼、高度为负的沟渠、深坑等。
感知、软件的能力，共同决定了功能的上限能力。
从只会刹车到“边刹边让”
基于五维安全理念，HUAWEI ADS在2024年推出了能够做到“边刹边让”的eAES功能，eAES的实用价值在哪里，我们举个例子。
虽然鸿蒙智行的全速域AEB已经能够做到150 km/h，但是假设车辆在弯道中突然遇到了一辆坏在了路上的车，即便系统第一时间触发AEB，也会因为刹车距离太短导致发生碰撞。
eAES就是在为AEB解决不了的场景兜底，系统在发现即便全力制动也会发生碰撞时，便会触发eAES，边刹车边避让。
eAES是全自动触发，不需要人为掰动方向盘，并且eAES也不是帮你变道躲避碰撞这么简单，它是会根据障碍物的类型和位置，主动调整转向角度和力度，来保障紧急情况下的车辆稳定性。
关于eAES的功能设计，鸿蒙智行也有几点思考：
首先，驾驶的经验告诉我们，遇到紧急状况，要“让速不让道”。所以，鸿蒙智行认为AEB要优先于eAES，能刹停最好刹停，刹不停等速度降下来后再转向，防止被撞车辆可能会出现的失速与翻滚；是否换道，需要感知准确识别周围环境，有换道的条件才会eAES。
其次，如果驾驶员反方向干预转向，系统会先抵抗一段时间，排除驾驶员在紧张状态下的误操作后，再把转向权交给驾驶员。
最后就是功能设计标准，业界AES的误触发要求一般为百万公里/次，华为eAES的误触发率按亿公里/次来设计与开发，是业界要求的100倍。
除了eAES，华为还从用户日常用车场景出发，做了很多安全功能，例如自适应AEB、误踩油门防碰撞等等。
路面自适应AEB主要针对的是路面环境的变化，例如湿滑路面，制动容易使得轮胎抱死。鸿蒙智行基于多传感器融合感知系统，构建路面附着能力评估网络，根据路面附着能力以及可能碰撞的时机，决策出AEB最佳制动时机和制动力度。
误踩油门防碰撞更好理解，当用户挂错挡或深踩加速踏板后，系统会首先发出第一级的误踩加速踏板告警信息，在驾驶员没有理会后，系统能够立刻限制扭矩输出，降低车速；如还有碰撞风险，则启动第三级AEB制动措施，最大程度的降低碰撞风险。
目前这项功能已经推送给了用户，我们在多款搭载CAS 3.0的车型上都有过体验。
这些功能都是基于CAS 3.0能力，从用户的实际场景出发，研发的细节功能，全方位、全时速地保护了用户的行车安全。
不管是城市领航还是主动安全，鸿蒙智行车型的表现都是行业的第一梯队水准。鸿蒙智行所搭载的HUAWEI ADS也是行业少有的在智驾辅助、主动安全上不偏科，且表现都很好的系统。
可以预期的是，2025年绝对是辅助驾驶大年，智能功能的渗透率将会达到历史新高，“智能驾驶辅助”将会成为大家日常的话题和谈资。
但是我们希望能够有更多车企在研发、传播辅助驾驶带来的用户价值的同时，重视主动安全的研发和传播，做到辅助驾驶和主动安全的齐头并进。
