2025年4月24日，一架尚未完成交付程序的波音737 MAX 8客机从舟山调头飞往美国西雅图，这已是中美贸易摩擦升级以来，中国航司第三次将全新制造的波音飞机拒之门外。此次执行退运的是中国国际航空，而此前两架遭遇相同命运的波音客机原定交付厦门航空。
中国航空企业的集体拒收行为，实则折射出贸易壁垒下的现实困境。
作为美国制造的标志性产品，波音客机正承受着中美关税博弈的直接冲击。根据现行税则，空载重量15吨至45吨的进口飞机需缴纳5%关税及13%增值税，以当前主流机型波音737 MAX为例，其5500万美元的目录价格在完税后原本的总支出不到7000万美元；当额外加征125%对美产品关税后，光是关税加增值税便达到8795万美元，接收成本暴涨至1.43亿元，是原来的两倍都不止。
如此高企的运营成本已远超航空公司的承受阈值。有业内人士算过一笔账：即便不考虑后续维护开支，仅按当前票价水平测算，航空公司的毛利无法覆盖采购成本。
拒绝接收同样不能避免损失，航司可能面临合同违约风险，前期支付的巨额定金恐遭冻结。
据《财新》披露，此类定金通常达到飞机价格的50%，违约意味着定金全损。所幸在当下的特殊贸易环境下，中方航司可能会与波音展开积极磋商，力求将定金损失控制在最小范围。
面对中国市场的冷淡反应，波音首席执行官凯利·奥特伯格在近期财报会议上的表态颇耐人寻味。这位航空巨头掌门人直言："我们不会无限期为不愿履约的客户保留产能"，并强调"全球仍有大量航司排队等待737 MAX系列飞机"。
这番看似强硬的表态背后，实则折射出当前全球航空市场的特殊格局。在看到中国航空公司退货波音飞机后，马来西亚和印度的航空公司已经迫不及待地表态希望和波音公司磋商、愿意全盘接收。
这种"此消彼长"的供需关系，源于全球航空制造业的深层结构性矛盾。新冠疫情引发的供应链震荡至今未平，波音目前积压订单超6000架，即便停止接单，其生产线也将持续运转至2030年后。
这种"卖方市场"态势导致新机交付周期普遍延长，在产飞机往往刚下生产线便被后续买家预定，形成独特的"候补接盘"现象。
部分网民寄望于通过转向空客或加速国产C919替代来解决困境，但现实情况远比想象复杂。空客虽在近期获得更多订单，但其积压订单量大概率比波音还多，交付周期同样面临严重滞后。
至于国产大飞机C919，尽管已斩获超1500架订单，但自2022年底首架交付以来，实际交付量尚不足20架，产能爬坡仍需时日。
更值得关注的是，C919的关键供应链仍深度嵌入全球体系，其发动机由美法合资企业提供，航电系统依赖美国通用电气与霍尼韦尔公司，对美加征关税可能反向冲击零部件采购，给产能提升增添变数。
从战略层面审视，中国对美采取关税反制具有正当性。历史经验表明，若在贸易摩擦中单方面退让，将使本国在后续谈判中陷入被动。但具体到航空产业领域，或许存在更精准的应对策略。
正如美国在贸易博弈中为全球各国输美的半导体相关产品保留关税豁免通道，中国亦可探索建立"白名单"机制，在坚持反制原则的同时，为保障产业安全的关键物资留出空间。
这种差异化策略既非妥协退让，亦非示弱服软，而是基于现实国情的务实选择，旨在实现反制效果最大化与自身损失最小化的平衡。
当前全球航空市场正处于深度调整期，中国航司的每一步决策都需权衡商业利益与国家战略。短期看，拒收波音飞机是应对贸易壁垒的合理选择；长期而言，如何在全球产业格局重构中把握主动权，既需要坚定维护自身权益的勇气，更考验政策制定者的战略智慧与战术灵活性。
在这场没有硝烟的经贸博弈中，唯有保持清醒认知与灵活手腕，方能在维护核心利益的同时，为产业升级争取宝贵时间窗口。
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