只能是这里
4月18日，大理机场路旁的满江片区，机器轰鸣，大理人盼了好几年的一项工程，打下了首根桩基。
两年之后，这里将会站立起比大理站更大的一只“红嘴鸥”——大理洱海站站房。到时候，全球和全国各地来的游客出站之后，将会一眼看到碧波洱海。
站房很高端，比如高架候车室采用了国内首创的整体隔震技术，金属屋面铺设的是光伏发电面板，不是用爱而是用光发电。
大理的格局，变得更大了。
当然不是因为以后会有两个高铁站，这只是结果。恰恰相反，我们需要思考的是，为什么会这样？它会让这座在全球都知名的旅游城市以及整个滇西地区，发生什么深刻的改变？
它不仅仅是一个你行程中的车站。
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第一个问题是：巴掌大的下关，为啥要建两个火车站？
这就要从三个角度来评估了：一是人流量，二是功能定位，三是战略定位。我们一个一个来拆解。
如果单从人流量来看，仿佛确实没有必要，毕竟不是省会昆明——作为云南的中心枢纽城市，它的确需要两个火车站。
还是先看数据。
这几年，大理的流量一路往上飙。2018年开通动车后，旅客到发量从当年的2.48万人/天，激增到2024年的5.7万人/天，2025年春节期间最高到发量突破12万人/天，大理站也成为云南省内客运量除昆明站和昆明南站外的第三大火车站。
但在去年底提升改造完毕之前，始建于1999年的大理站原有候车室面积只有3100平方米，最高聚集人数才1500人。这还怎么玩？
当然，现在的大理站高大上多了，终于有了国际范儿。
但有一点不能忽视，现在还只是在对旅客服务能力的提升上加了分，并没有从根本上解决大理铁路运输发展面临的问题。
大理站站内仅有5条铁路线能接发旅客列车，目前每天接发旅客列车83对，车站接发旅客列车的能力已经饱和，每逢节假日：
还是经常性地一票难求。
那有人又要问了：为什么不一次性扩张到位，或者新修一个大站，把现在这个站拆了？
真不只是为了方便你玩啊，朋友。这就要说到后面两个角度，你看完就知道大理洱海站是干啥的了。
大理洱海站，原名是大理北站，位置在大理经开区红山西侧，背山面海。这个站房是大丽攀铁路引入大理枢纽项目的核心工程之一，和大理站的核心功能完全不一样：
背负着更大的使命。
在2021年发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中，大理被明确为商贸服务型国家物流枢纽承载城市。注意，有“枢纽”两个字。这类型枢纽城市云南就只有两个，另一个是昆明。
这就不一样了。在2019年正式批复的大理枢纽总图规划中就明确，近到2025年，远到2050年，大理枢纽要形成普速为主的大理站、高速为主的大理洱海站双客运站布局。
因此，大理站提升改造和已开建的大理洱海站，都是被纳入国家层面规划推动实施的。
根据枢纽总图规划，大理枢纽将逐步形成衔接昆明、攀枝花、丽江、瑞丽、临沧等5个方向，广大、楚大、大丽、大瑞、大临、大攀等6条铁路线引入的环形放射状铁路枢纽。
简单来说，大理站今后重点服务瑞丽、临沧等西南方向的普速列车停站通过作业，成为中缅通道上的重要中间站之一。
而大理洱海站则重点承担昆明、丽江方向以及出省动车组的始发终到作业，是建设全国性综合交通枢纽、云南第二铁路枢纽的重点组成部分。
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都是云南第二铁路枢纽了，那么大理洱海站有多大？
站房面积按4万平米，站场规模为6台13线，最高聚集人数5000人，计划2027年4月30日完工。建成后，旅客发送能力和列车接发能力，均是大理站的3倍左右。
直接引发的效果有两个：一、立刻分流大理站60%以上客流，并解决昆明至丽江、昆明至香格里拉列车不能停靠大理的问题；二、大理站分流后释放出的空间，将充分服务于大临铁路和大瑞铁路，并为中缅铁路战略通道建设做好准备。
但最重要的还不止这些，而是让大理彻底成为：
连接中国内陆腹地的始发地。
换句话说，以后大理就可以全天候接发全国各地列车，而不像现在，需要等早上昆明的列车开过来才能乘坐。
再通俗点，将来川渝直下大理就不用绕经昆明，从攀枝花过来更近，将来的滇藏铁路、滇缅铁路都在这个大循环内，而大理洱海站就是滇西地区北进川藏、东联滇中出省的重要枢纽站。并且，它还是大丽攀铁路的起点站。
以成都为例，目前成都到丽江的动车需在广通换向，耗时9小时，到大理的动车需绕行贵阳，耗时约8小时。
大丽攀铁路建成后，成都到丽江经成昆复线铁路，可实现5小时直达，到大理也将缩短至6小时左右。昆明到丽江的旅行时间，也有望缩短至3小时以内。
再看这条铁路对青藏高原的意义。
目前直上青藏高原的只有兰青-青藏铁路，但青藏高原东侧的交通更重要，不仅可以形成出海通道，也可以大大压缩与成渝、华中、大湾区、长三角等中国经济发达地区的时空距离。
大丽攀铁路就是国内腹地通往青藏高原的骨干铁路通道：
也是成渝地区进藏的第二通道。
如果你还无法理解，就LOOK一下这张图。
不过，这些还是内循环，只在中国玩。
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真正的战略价值在向外——辐射“两亚”。
昆明之所以叫国际陆港，有两个重要条件：一是中心枢纽城市，二是可以辐射东南亚和南亚。现在，大理也快具备这个条件了。届时，云南将正式形成“双枢纽”格局。
2020年之前，大理似乎并没有意识到自己的这个定位，当时只叫“滇西中心城市”。有朋友也认为这个定位有些问题：1000多年前大理（南诏）是南亚、东南亚的中心城市，后来怎么还变成了滇西中心城市呢？
要知道，唐朝南诏的影响力北至大渡河，南到泰国的清莱、清迈一带。
在“十四五”规划中，大理给自己重新定位：构建面向南亚、东南亚的国际枢纽城市。
这是有理由的。
在云南“八出省五出境”的云南省铁路网络规划中，“五出境”最为人关注，即五条跨境铁路通道，分布在泛亚铁路的东、中、西线。也就是东线的中越铁路，中线的中老铁路，西线的中缅国际铁路（瑞丽和清水河方向）、中缅印国际铁路通道（腾冲猴桥方向）：
大理占了3条。
其中，中越铁路和中老铁路都有一个共同的遗憾：没有跳出中南半岛。只有西线的中缅通道直插印度洋缅甸皎漂港，避开马六甲海峡的控制。而中缅通道，无论走临沧清水河，还是德宏瑞丽和保山猴桥，都必经大理。
同时，它还是中国内地通向印度洋的最便捷通道。大家都盼着这条通道早日打通，比如重庆。
去年9月，重庆公布了中缅国际铁路物流通道（重庆至缅甸皎漂港）规划研究中标结果；再往前的7月，重庆与泸州签订的合作备忘录里也提到，两地将推动重庆经泸州至昭通铁路建设，形成西部地区西向经缅甸皎漂港出海的国际贸易新通道。
这是自前年11月重庆提到规划建设重庆—喀什—印度洋（瓜达尔港）新通道之后，重庆谋划的又一条通往印度洋的战略通道：
大理就是必经之路。
而特朗普还送来了神助攻。他掀起的关税大战，反而推动了区域合作的加速。
最典型的是近期中国与越南、马来西亚、柬埔寨等国家发布的联合声明，都提到要推进铁路等基建互联互通，重申“泛亚铁路愿景”。
财哥之前就写过，东南亚国家经济要再起飞，最大的条件之一就是修铁路，并和中国接轨。除了上述三国，越南和泰国都动起来了，一条以中国为中心、覆盖整个东南亚的泛亚铁路网呼之欲出。
但泛亚铁路一路走得不容易。
泛亚铁路被誉为“陆上马六甲海峡”，有着重塑海洋贸易和地缘格局的关键力量，因此争议最大、掣肘最多，历经多年而推进不易。
但特朗普这么一搞，泛亚中、西、东三线反而都迎来突破。只是西线的中缅铁路，一直因为缅甸国内的局势而显得不太确定。
但好迹象正在出现。标志性事件是去年11月，缅甸国管委主席敏昂莱大将在昆明会见中国政府总理，明确提出木姐-曼德勒-皎漂段，将在安全区域先行开工。近日中国派出停火监督组赴缅甸腊戌，监督缅军和果敢同盟军停火，见证腊戌城区平稳顺利交接。所以：
办法总比困难多。
因此，在当前背景下，泛亚铁路的意义更为显著：以区域交通一体化带动经济一体化，以亚欧陆路大通道摆脱马六甲海峡依赖，以多元化合作对冲地缘风险，不只是中国的诉求，也是东南亚国家的共识。
这些就是大理未来的底气。
还没算公路和航线，加起来就是个立体交通网络。以空中通道为例，大理机场口岸开放在2023年纳入了国家“十四五”口岸发展规划，今年以来先后开通了曼谷、新加坡、吉隆坡、河内、胡志明、中国香港等6条通往南亚、东南亚国家和地区的航线。
而且，大理虽然不“抵边”，但站在更高层面看，它也属于口岸经济——邻边和近边，而且还多了个枢纽优势。
有朋友分析，从现代经济发展的角度看，口岸经济的发展形态，很多是从边境贸易到通道贸易，再到枢纽贸易：
而真正做大的是枢纽贸易。
最好的例子就是重庆果园港和成都青白江这些国际性物流枢纽。边境有边境的好处，也有巨大的Bug。一个疫情或一个战乱，就够你受的。
无论怎样，一个大理洱海站的建设，看似是一个点，其实是牵一发而动全身的杀子或神之一手。可以预见的是，它将在未来大大改变滇西地区的经济格局。
从全省州市GDP来看，云南经济发展是不均衡的。2024年，滇西七兄弟——大理、保山、临沧、丽江、德宏、迪庆、怒江的GDP总量，只占云南的21%
而要改变这一点，实现真正的滇西经济一体化，实现产业体系的重构，这里就必须拥有一个国家级的枢纽：
这只能是大理。
部分资料参考来源：国民经略、行走在八桂大地、铁道建设规划
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