上海车展今天迎来首批专业观众，10万㎡供应链展区面积创新高

4月25日，第二十一届上海国际汽车工业展览会（简称上海车展）迎来首批专业观众。

海内外100多台新车现场发布，无疑是本届上海车展的一大亮点，但是懂车的“行家”们，却发现上海车展的另一个宝藏展区，虽然不像各大品牌争相展示新车那般“秀肌肉”，但凭借“聪明的大脑”依然人满为患。

本届上海车展科技公司及供应链参展企业数量明显增多，展区面积创新高。业内人士普遍认为，从今年的上海车展可以看出，在智能网联新能源汽车时代，科技与汽车的深度融合在进一步加速，特别是人工智能、大数据等前沿技术，在智能汽车上的应用更加深入，成为行业创新的新热点。

从幕后到台前

据记者观察，电池能源、智能驾驶、汽车芯片、智能座舱等产业链龙头企业，几乎都能在上海车展找到首发新品。

比如，全球动力电池霸主宁德时代，全球市占率高达37%，在上海车展首发多项最新电池产品与技术，包括曾在春晚亮相的eVTOL实机登场、巧克力换电站100秒模拟换电等。商汤绝影也在车展上首发“4D世界模型+强化学习”端到端智驾、行业首个车载AI操作系统内核和情感交互引擎三大AI创新产品。

佛瑞亚的展台是封闭式设计，主要为了方便行业交流考虑。

法国佛瑞亚集团以近800平方米的面积，拿下汽车供应链馆最大的展位。据了解，今年的上海车展是佛瑞亚集团唯一参加的全球A级汽车展会。之所以投资这么多，也是因为佛瑞亚对中国市场的重视。此次参展，佛瑞亚展示了9款全球首发展品，以及一系列前沿的、由人工智能和软件驱动的可持续创新产品。

佛瑞亚设计了封闭展台，核心展品需要预约才能参观，这意味着只有专业人士才能看到最前沿的技术。尽管如此，佛瑞亚封闭展台的人流仍然络绎不绝，开展首日，企业就接待了近千名访客。

自第十九届开始，上海车展特别设置了汽车科技与供应链展馆，本届零部件企业参与度进一步提高，参展企业数量较上届明显增长，近50家国内外知名科技、半导体和芯片企业首次亮相，展区展出面积达到10万平方米。

过去，汽车供应链企业因为不直接面向消费市场，较少在车展露面，但现在科技和供应链企业参加车展的热情却越来越高。行业的快速迭代和激烈的市场竞争，为每一家供应链企业都带来了挑战和机遇，在全新格局下，越来越多供应链企业开始注重影响力建设，加深与本地供应链的共建，逐渐从幕后走向台前。

上下游迎来增量

在上海车展逛展期间，记者愈发感受到，国内汽车产业的强大生态系统，对经济的影响和推动力早已超出了传统制造业的界限。随着产业规模的扩大，产业链不断扩展，产业边界日渐模糊，越来越多的新材料和新技术纷纷融入汽车行业，上下游企业之间的协作变得更加紧密和深入。

HRC（亨睿碳纤维）展台正中央，有一台全球最大的单体壳碳舱。据悉，此款超级碳舱由HRC为客户定制开发，较传统钢铝方案减重30%，轻量化系数突破行业极限。

HRC超级碳舱。

作为复合材料综合解决方案提供商，HRC为下游的主机厂提供内外饰件、结构部件、碳仓等多个类别的量产产品，这是企业第三次参加车展。相比前两届，市场总监陈文瑾观察到，汽车产业的蓬勃发展正在为供应链带来整体机遇。

陈文瑾表示，随着中国汽车行业的不断发展，上游供应商意识到汽车零部件是一个增量市场，此时配合中间环节进行定向开发的意愿就更加强烈。“下游就更不用说了。”当主机厂竞争越来越激烈，差异化打法或提高产品附加值显得更加重要，对包括碳纤维产品在内的材料、设计、外观等进行创新，成为提高整体竞争力的重要手段。

一来一回，供应链的上下游企业都因此迎来了增量市场。“可以说正是中国汽车制造业的不断发展，为供应链提供了这样的整体机遇。”陈文瑾说。

特别是历经前几年的经济大环境，更多跨国企业注意到，凭借高效的生产与供应能力，中国汽车供应链成功填补了部分海外市场因供应短缺形成的需求缺口。展现出非凡韧性，让跨国企业纷纷伸出橄榄枝。

本届上海车展上，美国盖瑞特公司与陕西汉德车桥有限公司宣布，将联合开发面向中重型卡车的先进电驱桥系统的量产项目，将会在中国完成研发和制造，计划推向全球市场。这对盖瑞特来说，这其实并不是一件新鲜事。在盖瑞特展台展出的新一代氢燃料电池电动空压机，同样是“从中国走向世界”的产品。

在中国市场，盖瑞特的本土化策略是其成功的关键。通过前瞻性的“东方服务东方”策略，盖瑞特在管理决策、供应链和研发三大领域均实现了深度本土化。中国区高管团队由经验丰富的本土人员组成，实现快速决策的本土化管理。此外，公司在中国市场的供应链本土化采购率高达90%以上。盖瑞特全球副总裁兼中国区总经理张越表示：“面对中国日益增长的减排和零排放技术需求，我们将充分发挥本地研发与制造能力，持续为中国客户提供定制化、高性能的解决方案。”

近年来，另一家美国企业安波福频频加大对华投资步伐。去年相继设立新的风河上海软件中心、常熟汽车技术研发中心，并投资了中国本土企业智驾科技企业。在本届上海车展上，安波福提出要全速推进本地化战略2.0，进一步打造百分百国产化、完全自主可控的供应链体系。同时，安波福还希望通过深入的本地化，带动更多国内供应链合作伙伴接入全球市场。其目标是，至2027年实现国内供应链的全球覆盖，支持本地客户的出海布局，在植根中国的同时服务全球市场。

“在中国为全球”的新阐释

正是基于中国的新能源汽车的制造优势，国产供应链也从模仿者转型成创新者，出海也成了国产汽车的必由之路。上汽集团、奇瑞汽车、比亚迪等车企，纷纷在海外市场开辟第二增长曲线。

中国汽车工业协会的数据显示，2024年中国汽车出口量达586万辆，同比增长19%，相比之下，日本同期汽车出口量为421万辆，这也意味着，中国汽车出口已经连续两年超越日本，再登全球榜首位置，中国汽车出海也迎来了“量变”到“质变”的过程。

业内人士认为，近年来，国产汽车出口高速增长，不仅有市场大环境的影响，更主要的是国内汽车产业的内生性增长。一方面，前几年，中国汽车供应链展现出非凡韧性，凭借高效的生产与供应能力，成功填补了部分海外市场因供应短缺形成的需求缺口。与此同时，中国汽车产业在新能源与智能化领域持续发力，始终走在全球前列，也赢得了更多海外消费者的信赖与认可。

德国博泽是一家汽车车门、尾门和座椅研发及制造系统解决方案提供商，全球每三辆新车中，就有一辆配备有博泽的产品。博泽集团CEO兼首席运营官施坦芬·克鲁格今年已经第二次来到上海，这次逛上海车展，让他颇有感触。“你能清楚地看到市场的变化。现在我们在汽车展会里，看到的都是电车，场馆里到处都是网络达人，但几年前我们在场馆里闻到的还是汽油味。”

当前，中国汽车市场的激烈竞争，让中外供应链企业都感受到了压力。但施坦芬·克鲁格却觉得市场的变化非常有趣。“现在我们在汽车展会里，看到的都是电车，场馆里到处都是网络达人，但几年前我们在场馆里闻到的还是汽油味。”

施坦芬·克鲁格说之后会来得更多，因为如果不在中国成功，就很难在全球成功。“中国车企在世界其他地区更加活跃只是一个时间问题。我们的目标是为他们以及全球客户提供产品和解决方案。”

克鲁格介绍，当前中国汽车对海外输出仍然以出口为主，但未来中国车企一定会在世界其他地方开发生产基地，而博泽就可以利用其全球基地的优势，帮助中国车企出海。目前，博泽在24个国家和地区拥有68个驻地及约3万名员工，集团2024年销售额达到77亿欧元。