“城区辅助驾驶不只是地平线的一份代表作，而是验证以此通往「未来物理世界的基础设施」的试金石。”
作者丨李雨晨
临港，是上海最先看到日出的地方，也是2025地平线年度产品发布会的地方。声音略显沙哑的地平线创始人兼CEO余凯说：“这就像是地平线，日出东方，冉冉升起。”
参会的人都知道，这一次的主角是J6P和城区辅助驾驶方案。J6P的算力高达560TOPS，但这并不是余凯要大书特书的重点。在这场2个半小时的发布会上，余凯用了接近2/3的时间去讲述地平线“从何而来”以及“为何出发”。
他说，地平线从来不是单纯的芯片公司，不存在单纯智能驾驶芯片这个市场。
在过往的科技革命中，软硬件结合系统和软硬件分离系统有各自的优势：当硬件性能过剩时，软硬件分离可以让硬件的性能得到更好的释放；但如果硬件性能仍不能满足用户需求时，软硬件结合系统反而能带来更高的效率。
现在的智驾系统属于后者。
因此，作为一家芯片商，地平线应该成为一家软件商。这是余凯希望外界理解地平线入局城区辅助驾驶的核心理由。他并不避讳自己的野心。在会后的采访环节中，他说，“3-5年内地平线要把智能驾驶方向打爆掉，5-10年希望把机器人业务给打爆掉。”
有熟悉余凯的投资人向雷峰网表示，“余凯有两个光环，一个是科学家一个是企业家。地平线永远在讲5-10年后的故事。这个故事由余凯讲出来，会让你觉得看不到这件事会失败。”
因此，城区辅助驾驶不只是地平线在智能驾驶领域的一份代表作，而是验证以此通往“未来物理世界的基础设施”这一道路的试金石。
01
每三台智能汽车，就有一台搭载地平线
地平线成立于2015年，今年已是10年之期。
2015年，余凯判断移动互联网的红利已经接近尾声，此时冲进去毫无胜算。带有浓浓算法基因的余凯并没有跟风做算法创业，而是选择了机器人芯片。彼时的全球自动驾驶芯片市场被Mobileye、英伟达等国际巨头垄断。
但正如余凯所说，英特尔是通用计算领域的霸主，英伟达以图形计算开辟了一个全新的战场，地平线要走英伟达这样的“窄门”。
走“窄门”必定不易，2019年是地平线的至暗时刻。当时，地平线的AIoT业务有收入，但是没办法进一步突破，又没有新的融资进来。最艰难的时候，地平线的人数从1000多人砍掉了1/3，最终只剩下大概800多人。
此时，余凯想清楚一件事：AIoT领域的场景过于碎片化。如果继续押注，地平线只会被拖死。地平线必须做到足够聚焦，all in汽车。
帮助地平线打开汽车市场的有两件事，一件是叩开长安的门。
2018年地平线和长安的合作，难的是从0到1建立信任度。长安汽车总裁助理何举刚非常支持地平线。彼时，征程2只是一颗在PPT上的芯片。何举刚就先和地平线的团队进行开发，征程2出来后上车。
市场上并不缺智驾芯片，何举刚愿意给机会的原因是，2018年夏天，地平线派了30-40人的团队给长安做了一个很成功的L4级别的Demo，这让何举刚印象深刻。2019年，地平线J2顺利进入了长安的座舱项目。后来，UNI-T车型大卖，一年卖出了16万辆，长安高层对地平线非常认可。
第二件事，是地平线J3在理想车型上的量产。
与地平线合作时，理想准备了两套方案，一套用地平线的芯片开发NOA，一套用Mobileye芯片做一体机。后来，基于各种原因以及地平线的开放心态和服务意识，理想将方案全部切换到地平线。
这是一个难得的机会。余凯牵头动用了地平线的全部精锐，组建了一支300人的团队派驻理想，实时提供协助。2021年，理想One首发地平线的J3芯片，后续L7、L8、L9的多个版本都用上了地平线的芯片。
从谷底爬出来后，2019年的余凯曾开了一次复盘会：他问身边的高管：“是什么东西支撑我们过来的？是公司文化价值观，我问一下，大家谁能把它背出来？”
没有一个核心高管可以背出来，余凯自己也不可以。但是，他又接着问了一个问题：“过去遇到很多挑战和岔路时，总有一股力量把我们掰回来，这股力量是什么？”
所有人的回答都指向了8个字：耐得寂寞、成就客户。
耐得寂寞是真正的英雄主义。如余凯所说：“行业热热闹闹的时候，我们会思考‘反方向‘是不是更有机会，并且愿意为此付出长期努力，延迟满足、不计较短期得失。”
其次，成就客户是自我成就的最佳路径，利他利己不是矛盾的，只有利他才能真正的利己。长安UNI-T和理想ONE的一炮而红，正是地平线“利他主义”的体现。
如今，地平线已达成前装量产出货超过800万套，量产上市车型超过200个，量产定点车型超过310个，成为超500万智驾车主的出行选择。凭借33.97%的市占率，地平线稳居自主品牌乘用车L2辅助驾驶计算方案市场占有率第一名。
余凯在现场说：“每三台智能汽车，就有一台搭载地平线，我相信出货很快就会超过1000万套。”
02
五大反共识
地平线的成绩已成过往。重要的是，在未来的战场上，从一家芯片商到高性能城区辅助驾驶，地平线究竟想清楚了哪些问题？
明确智能驾驶的本质，是提供功能驾驶还是情绪价值？
手机的核心是通讯，支撑这一功能的技术是基带芯片，但这一产品与用户没有关系，用户无法感知。但是，手机还有一个“千人千面”的功能——拍照，这就决定了手机品牌面向的用户是谁，对手机的生产者提出更多样的需求。
从这一例子可以类比的是，智能驾驶更像手机的基带。无论是谁，对于智能驾驶的要求都是类似的，安全、舒适等等，而智能座舱则更像是“拍照手机”。
因此，智能驾驶要避免自嗨，而是守住核心的几个底线。但功能价值的提升，往往又会催生情绪价值。2009年3G时代，让移动电商、博客等开始兴起，满足人们的功能价值。
2013年的4G时代，抖音、快手、手游等产品的出现，进一步满足了人们的情绪价值。未来智能驾驶的功能价值，会随着L5的到来，延伸出情绪价值。
AI时代产品方法论：逼近世界的真相
余凯认为，AI时代的人类行为数据没有价值，99%的用户数据是不值得学习的，“与其花大力气筛选数据，不如只用黄金数据训练。”
互联网时代的产品逻辑是连接，连接人与信息、人与商品。因此，互联网时代的创业更多是洞察人性、“得用户者得天下”，而不会超越人。
但AI时代的逻辑在于，产品逻辑是“逼近世界真相”，不论是深度学习时代的AlphaGo，AI时代的DeepSeek，还是现实物理世界的地平线AI，均是如此。
在余凯看来，智能驾驶的目的是为了超越人类的驾驶水平，逼近驾驶之神。他坦言，“AI时代，人类的行为数据没有价值。自动驾驶顶级玩家已不靠司机数据学习，未来仿真能力可能是最重要的，这就像爱因斯坦是通过思考而不是实验，去推导出了相对论。”
以高打低，以快打慢
1986年，个人电脑领域的霸主是IBM。英特尔想推出更高性能的处理器386却得不到IBM的支持。于是，英特尔与微软转而支持了康柏、戴尔、惠普等公司，并由此改变PC市场格局。而手机时代，也催生和淘汰了一批批玩家，这得益于移动通信技术的基带。
智能驾驶就像是智能汽车的基带。从今年开始的智驾平权，从基础配置变成L2的辅助驾一定会往前发展。
余凯认为，2-3年以后可能会出现L3，算力需要500—1000T，L5将会需要5000T的算力。这也就决定了地平线在每一代算力需求期，都要精准甚至提前匹配到用户的需求。
所以，从这一角度来看，为什么地平线的“高性能城区辅助智驾”会在时间上晚于友商？在雷峰网的理解中，是为了让上层方案“等一等”下层的算力提升。
地平线J6P对标英伟达的Thor芯片。2022年，英伟达推出Thor智驾芯片，巅峰算力可达2000 TFLOPS，是Orin的8倍。但三年过去，原打算2024年实现量产的Thor交付却一再跳票，想要在今年推出基于Thor芯片的方案几乎没有可能。
而余凯在多个场合中表态，基于J6P的城区辅助驾驶方案将在第三季度量产，这将是“以快打慢”的真实体现。
技术进步同样会带来技术平权的陷阱
余凯认为，更牛逼的技术不会给人带来机会。小时候学不会的鸡兔同笼，可以被初中的二元一次方程秒杀。在2012年以前，人脸识别是困然众人的难题。但AlexNet的出现，瞬间抹平了所有团队的差异。
这让余凯明白，光靠算法很难构建商业的护城河，地平线很可能会陷入一个领域里有7、8个团队同质化竞争的陷阱。
而真正的技术护城河是十年如一日的苦活，脏活，累活，以及为此打造的研发文化和流程，而不是酷炫的VLA、VLM、端到端、Transformer。
L3、L4、L5的前提基础是足够好的L2城区辅助驾驶
部分车企对于L3的定义非常模糊：天气晴朗，光线良好；封闭道路，车道线清晰等等，这些模糊不清的定义在余凯看来非常反人类，没有办法让用户真正使用。而L3应该有一个简单的公式：L3=受限但清晰ODD边界的L4能力智驾产品+L2全场景辅助驾驶。
什么叫清晰的ODD？例如上海的延安路立交、北京的四环。车辆在进入四环时会提示进入L4的自动驾驶区域，离开四环时再提醒正在离开L4级的自动驾驶区域，回到L2的辅助驾驶状态，这个ODD边界对于用户是非常清晰的。
另一方面，要实现L3，需要海量L2全场景辅助驾驶系统车辆部署，以及海量实际道路数据充分验证，最终基于大量实车数据锁定清晰边界的ODD叠加必要的系统冗余，证明具备L4能力。
03
“让用户尖叫，是我的唯一标准”
与其说，余凯提出上述五个“反共识”，倒不如说这是地平线城区辅助驾驶（HSD）不同于行业的定义与解法，是地平线十年的智驾系统性思考，带领人们重新认识地平线。
软硬结合的计算平台，带动了PC、移动互联网、AI的每一波技术浪潮。例如，PC时代的Win-Tel联盟，移动互联网的Android-ARM体系。余凯引用了天才计算机大师Alan kay的一段话：“预测未来最好的方法是创造未来，真正认真对待软件的人应该做自己的硬件。”
苹果是软硬件端到端整合的代表，英伟达也是。
英伟达在芯片之上还有CUDA软件计算平台，黄仁勋直言：“我们其实是一家软件公司，这才是人们不理解的地方，英伟达之所以成功，并非因为它的电路更出众，而是因为它的软件更优秀，英伟达单芯片AI推理性能的千倍加速，2.5倍来自晶体管的增加，400倍归功于数学工具集。”
2024年8月28日，地平线曾在北京举行了高阶智驾技术开放日。在会后的餐叙环节，余凯曾被问了一个问题：如果要在国内找出一个最强的智能驾驶对手，你认为是谁？
余凯认真思考了3秒，给出了一个意想之中的答案。或许，摆在这次发布会的语境中，选择这位对手的标准之一就是其强大的软硬结合能力。
HSD搭载征程6P，采用一段式端到端技术架构。征程6P芯片拥有560TOPS的算力，可以满足智驾大模型的实时推理需求。另外，高达205GB/s的存储带宽、三级存储系统 3倍提升数据搬运效率，在不影响主模型的前提运行影子模式学习，可以实现全场景数据闭环验证与低延迟数据回传优化。
基于软硬结合全栈技术，地平线推进智驾技术高效量产，地平线还推出Horizon Cell“弹夹系统”，实现硬件可插拔、软件可升级，为车企合作伙伴提供“软硬件皆可升级”的方案选择，支持车载计算平台快速升级，实现车企与用户的共赢。
基于弹夹系统，依托于“技术同源、架构统一”的特点，软硬一体全栈方案HSD推出HSD 300/HSD 600/HSD 1200三个版本，提供从普惠级到高性能再到全场景的全价格段、全性能段解决方案，打造L2城区辅助驾驶全家桶。
这种硬件可插拔、软件可升级的特性，其核心还是为了满足不同车企的需求，进一步提升车企用户与地平线的绑定程度，强化地平线的生态护城河。
余凯不避讳的说，“我个人肯定希望只卖双J6P，但每个车厂对产品的理解和定位不同。行业趋势是向高算力发展，城区辅助驾驶会成为标配，预计三年内会在10万级别的车型上普及。单J6P和双J6P性能更强，双J6M有成本优势。就像基带发展，3G时代只有高端机使用，到4G时低端机也普及了。我认为未来2-3年自动驾驶会迎来4G Moment，只要城区辅助驾驶足够好。”
据雷峰网了解，地平线HSD将作为奇瑞“猎鹰”的一款先进方案，与征程6P计算方案一同在星途品牌上全球首发，并于2025年9月正式量产。
在第二天采访间歇，雷峰网从余凯处获悉，与奇瑞就HSD方案的沟通接洽是在2025年年初，后续奇瑞还会有更多采用HSD方案的“猎鹰方案”车型上市亮相。
在高性能城区辅助驾驶上，余凯一向很冷静。他很认可《The Trusted Advisor》中的一句话：“在世界越来越‘疯狂’的当下，信任反而比以往任何时候都更加重要。”
2023年百人会上，余凯就曾呼吁行业要保持冷静，不要过分焦虑。他当时的观点认为，智驾至少要到2025年才能达到城区可用。为此，地平线给出了一套自己的公式：用户智驾信任度=（安心度×专业度×亲密度） / 夸大度。安心度不只是物理安全，更要保障用户心理安全；专业度要在最短时间内选择最优路径的高效，以及稳稳操控所带来的舒适；亲密度则是自然的人机交互体验。
余凯并不担心HSD会丢掉先发优势。
雷峰网向他问了一个问题：“这个时间点推出城区辅助驾驶，是否会比其他厂商晚，如果要做一个标杆项目，你的标准是什么？”
余凯的回答是，“我只有一个标准，就是打造让用户‘尖叫’的产品，其他都是结果，不是目标。目前市场上还没有因智驾而大卖的车，所以不用纠结早晚，关键是做出好产品。”
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独家丨地平线 J6E 一次性流片成功并顺利点亮
