中国和日本汽车打工人之间的差距，真应了两片肉唇开口最大的那货的说法。
这两天，日本的行业机构对3744家上市企业的人均收入进行了排名。整车和零部件厂家被归类到89家运输设备企业中，他们员工的平均收入，是中国专家不愿意说出来的。即便把数据摆到专家们面前，他们也会以数据来源不明界定。
在上一财年中，拥有7.02万名员工的丰田，人均年收入为899.8万日元，约合人民币46.16万元，与前一年相比增加了4.4万日元，位居排行榜的榜首位置。
陷入危机的日产，人均年收入为877.1万日元，约合人民币45万元，排名第二；本田以42.6万元排名第五；已经撤离中国的三菱汽车，以40.3万元的数据，排名第十。
在电动化与智能化转型以及激烈的卷斗下，日系主流整车制造商在国内不但没有降薪裁员，而且继续提高员工的收入。与前一财年相比，三菱汽车为雇员增加了42.6万日元的工资；在中国市场存在感极低的五十铃多给员工放饷11.6万日元；斯巴鲁平均涨薪32.6万日元。
这与中国汽车行业的情况，形成了极其刺激的对比。
在中国汽车行业研究机构《2023年汽车行业薪酬对标报告》中，国内汽车打工人的平均收入为15.8万元，同比增幅3.1%，仅相当于丰田员工收入的34.2%。以2023年的人均收入为基数，取2019年至2023年的平均增幅，推算2024年的数据，中国汽车工人的收入约为16.6万元，仅为三菱汽车员工收入的41.2%。
在整车产量、销量、出口量上，中国已经是全球第一。以中国汽车工业协会和日本汽车制造商协会2024年的数据对比，中国的汽车产量是日本的3.8倍，销量是日本的7.1倍，出口量是日本的1.4倍。
在享受完宏大叙事带来的快感后，这在汽车打工人的收入上，没有得到丁点儿可见的呈现。
日系整车制造商没有把其国内的员工、零部件和服务商变成成本。连已经岌岌可危的日产汽车，在削减人力成本的成本的时候，首先对准的是管理层。在完成了经营管理委员会的减员后，刚刚又决定对董事会成员动刀。铃木汽车的老板铃木修曾经说过，在让为公司奉献的员工失去工作之前，管理者应该先把自己解雇了。
在时下的中国汽车行业，多数打工人都是降本的组成部分，裁员已经从新闻变成了无人问津的日常。拖欠员工工资、停缴员工缴纳社保的整车制造商，一巴掌都数不过来；逼迫员工离职而拒绝赔偿的花样手段，显尽了东方智慧。
产能严重过剩酝酿成的危机，还看不到缓解的迹象。除了身居要职的高管，任何人随时随地随意都可能被扫地出门。这让一批尚有工作的底层人员都陷入了焦虑中，他们担心都会失去工作。为了保住饭碗，他们只能被迫无条件的加班，忍受领导层习惯性的问候祖宗，含泪签下自愿降薪的协议。
现在，智能驾驶成了被暴捶的对象。从工信部与企业开闭门会，到会议纪要意外流出，再到各类协会对智能驾驶开炮。中国汽车转型下半场的主角，从呼风唤雨到瞬间跌倒，用时不到4个月。
昨天深夜，知名车企的高层因未能在22点前收到市场部调整智能驾驶的方案，当场撸了数位高管的职，公关代理公司被罚3个月的服务费。在大佬们的怒气中，一众人未能在限时的天亮时分拿出成型的报告。
在对方杂乱的叹息中，我听到了他的话：
我们怎么变得这么卑微，这么下贱呢。
