2025年4月18日，一架原定交付厦门航空的波音737 MAX，从舟山起飞，悄然返航美国。
很多人可能没明白，国内银行旗下的租赁公司是如何在国外空手套白狼的，就拿航空商业来说。 租赁公司去买的飞机用的都不是现金结算，而是信用额度，其实可以理解为承兑汇票。
那人家波音为啥要接受呢？其一波音人家也会调查背景，这些购买者都是国有制银行（中国），不会倒闭也不会抵赖，因为中国市场来的订单在国际融资贸易里就是金子招牌。
其二对波音来说，除了这些大客户（中资国有或地方）没有第三方能够提供巨额订单，而有了订单合同，波音其实也可以去再去融资，再美国那种金融泛滥的国度，你有订单有的是渠道借钱，当然前提你要是波音，波音的logo本身再融资市场就是金字招牌。
你说你是小卡拉米，没人会信你的。 大家都是用借来的钱签单和造飞机，而租赁公司接到实机后也是再转租给国内外航空运输企业。有进有出循环播放
那很多人会有疑问，本家是谁？其实溯源那就是美联储，它全年无休印钱收利息，钱如果印出来不用出去，其实它还不如钞纸，货币本质上是需要流通才能维持整个现代社会各行各业的运转，这其中包括了每个人的衣食住行
舟山在过去五年被称为波音在中国的最后车间。飞机虽然在西雅图制造，但所有交付前的“本地化处理”——喷漆、座椅定制、中文指示贴膜——全都在这里完成。按流程，航司代表抵达后验收，签字，付款交机。
但这一次，航司还未落地，飞机便被要求返航。舟山的一位工程主管在微信群里说得直白：连螺丝都还没拧几颗，就接到电话让停工了。
彭博社当天报道，这架飞机未进入中国注册程序，也未进入航司财务系统。整个交易流程，卡死在了最后一公里。这不是航司反悔，而是背后的融资逻辑被连根拔起。
这几年，中资租赁公司之所以大批量采购波音，不是为了飞，而是为了把飞机当成“金融产品”。先在海外设壳公司持有飞机，再用美元融资做ABS打包，然后通过香港、新加坡、纽约的二级市场进行收益切割。
一架飞机，从首付款到分拆再融资，可以派生出4～5条收益路径。更重要的是，它挂钩的是美元计价、美国评级、美国基金。波音，是这条链条上的资产源头，是“能打包的东西”。
但现在，这条流水线停了。原因是4月初，美国突然宣布对2023年以来采购的波音飞机追溯性征税，税率高达145%。这一政策直接打破了租赁商的成本模型，也让所有合同中的价格、付款节奏、税收计算瞬间失效。
“我们不是不想接飞机，是一接就变亏本。”一位工银租赁项目经理坦言，金融是精算过的，而不是跟政策赌气的游戏。他们原本打算在6月完成该批飞机交付后上线一笔资产证券化产品，如今只能紧急搁置。
更要命的是，整个链条被突然打断，不光是钱收不回来，飞机也难转卖。喷漆没上、内饰已定、座椅是窄背国产版，返航之后能卖给谁？波音现在面临的是“有资产没人敢接”的尴尬局面。
就在这批飞机返航的同时，中国商飞迅速宣布三家航司追加C919订单，并同步启动“机组培训绿色通道”。
这不是什么巧合。很多人都明白，航司不愿再把全部赌注押在一条可能随时被改规则的合作线上。哪怕国产机型在运营维护上还需提升，但至少“今天谈的价格，明天不会翻脸。
中航工业下属的金融公司正在尝试用人民币对C919订单建模，首批ABS产品预计6月在沪挂牌。一位参与方案设计的债务承销人透露：“我们不再依赖穆迪评分了，评级可以基于国信系的结构风险评估模型。”这句话的潜台词很清楚：中国正在为自己的航空金融构建另一套体系。
曾经那种“飞机由美国造、资金由中资出、回报由美元管”的合作格局，正在悄然瓦解。波音并非没有竞争力，但在当下这种“规则弹性过高”的博弈下，它的信用价值正在被重新评估。就像一位民航采购负责人说的：“我们怕的不是价格，而是不稳定。”
金融市场不是一锤子买卖，而是一场长跑。一旦路径上的信任出现了断层，哪怕产品还在，也没人敢下大单。
至4月20日，已有四架737 MAX处于“待交付待接收”的悬空状态。据路透社内部跟踪数据，涉及合同金额超12亿美元。这些飞机目前滞留在舟山或新加坡，等待未来政策方向再定生死。波音方面没有公开回应是否将取消或更改该批订单交付计划。
但业内早已开始算另外一笔账——如果未来所有中国航司订单中，哪怕只有20%转向国产或空客，那么波音可能会在十年内丢掉超过500亿美元的订单份额。而它损失的不是一次销售，而是中资参与下的全球金融通路。
这一切的起点，就是那架从舟山起飞、原路返航的737。
飞机可以重新飞，但失去的信心，恐怕不会轻易着陆了。
