根据国家规定，铁路项目建设必须先纳入国家中长期铁路网规划，再纳入“五年规划”，方能启动建设前期程序。“十四五”已接近尾声，目前我国“十五五”铁路发展规划和中长期铁路网规划（修编）正在加紧编制中，各地也都在争取将一些重点项目纳入规划。
其中一些路网功能明显的时速350公里高铁项目，根据官方透露的信息，纳入国家下一个五年规划和新版中长期铁路规划的希望很大。但在线路走向和设站问题上，各地还未达成一致意见，还有待在下阶段进一步深化研究。
怀桂高铁是2016年版国家《中长期铁路网规划》中的规划研究项目，但没有列入国家“十四五”铁路发展规划，故在“十四五”期间无法开展前期工作。目前，湘桂两省区已达成共识，将积极争取项目纳入国家“十五五”铁路发展规划。
线路北接张吉怀高铁、沪昆高铁，南连贵广高铁和呼南高铁，是串联湘桂两省区的重要通道，定位为高铁区域连接线。同时与黔吉高铁连通后，也是未来重庆至广州高铁新通道的重要组成部分，可形成呼南高铁的辅助通道。
目前张吉怀高铁在区域内仍是断头路，其北上至呼南高铁的连接线（即张石澧高铁）已纳入国家“十四五”规划，但南下沟通不畅。项目建设有助于填补湘西南高铁路网空白，并打通张家界、湘西、桂林的黄金旅游通道。
在前期研究过程中，就存在东、西两个线路方案的博弈。
其中东线方案覆盖邵阳西部地区，可带动武冈、绥宁、城步、新宁等未通铁路地区发展，串联崀山等自然遗产；西线方案线路较顺直，主要沿既有焦柳铁路，经过洪江、会同、靖州、通道等怀化南部下属县市。
但考虑到桂林方面需要经过龙胜和桂林枢纽的接入方案，西线方案为设计院的主推方案。后期，东西两个方案能否统筹兼顾，并辐射尽可能多的县市，将是后续深化研究的重点。
怀桂高铁的不同走向规划方案
江西省方面，目前也在积极争取昌福（厦）、长昌（九）、武咸昌等高铁纳入国家中长期铁路网规划（修编），且希望很大。
其中长昌（九）高铁定位为“八纵八横”沪昆高铁和渝厦高铁的辅助通道，同时连通长沙西站和南昌西站、庐山站。项目的建设有利于提升沪昆通道运输能力、填补路网空白和支持湘赣边区革命老区振兴发展。
湖南省计划将该项目纳入国家“十五五”铁路规划，并在长赣高铁（长沙西至黄花机场区间）预留了项目接轨条件，但具体走向仍待两省协调。
该项目在江西省境内目前存在南北线两套方案，宜春市和九江市都希望线路经过下辖县市，同时也启动了相关前期研究。
湘鄂赣交界区域相关铁路规划（争取）示意图
其中北线方案经九江市下辖的武宁和修水县，在修水接规划武咸昌高铁连通南昌方向，在庐山站连接规划池九高铁；南线方案经宜春市下辖的铜鼓、宜丰、奉新、靖安等县，在靖安接武咸昌高铁连通南昌，在共青城接入昌九高铁连通九江。
2023年，宜春市宜丰、铜鼓两县率先启动了长沙至南昌（九江）铁路线站位方案研究；2024年，九江市也启动了项目方案研究。
连接江西和福建的昌福厦高铁是《国家综合立体交通网主骨架路线方案》中“福银通道”的重要组成部分。
在国家“八纵八横”高铁通道规划中，京港（台）高铁主通道中的南昌至福州段为利用既有昌福铁路，设计时速仅200公里，且客货共线，通道能力受限。
而昌福厦高铁作为京港（台）高铁主通道的重要补充，是赣闽两省之间的第二条、也是首条直连两省省会的时速350公里高铁项目，建设意义重大。
建成后可有效缩短南昌至福州和厦门两地的时空距离。南昌至福州的G字头高铁无需再绕道上饶，运行时间可缩短至2小时以内，至厦门也只需约2.5小时。
目前，沿线各地也在积极争取该项目。
早在2023年，江西省黎川县就完成了境内线站位方案研究，经黎川则意味着线路不会经过资溪和光泽；2024年，三明市也启动了项目引入三明地区方案研究，将争取线路在三明市区设站，这也是三明难得的时速350公里高铁过境设站的机遇。能否经过三明，也直接决定了线路在顺昌还是延平分线。
