“现在友商都实现了上市即上量交付，乐道L60在上市后还需要将近3个月的时间进行产能爬坡，在现在这种环境下，乐道不担心会重复蔚来ET5（参数丨图片）交不出车导致大量退订的情况吗？”2024年9月中旬，乐道L60正式上市前的一次小规模沟通会上，我对时任乐道总裁艾铁成提出了这样一个问题。
当时艾铁成给予我的回应是：“中国用户购车需要数个月的决策，我们也可以多生产一批车辆，晚点上市实现上市就大批量交付，但我们觉得还是要早点上市，给用户更多的考虑时间。”
此后，乐道的故事就让人耳熟能详了，L60上市后看似良好的订单表现让艾铁成喊出今年3月交付不到2万辆就下课的“豪言”，到了3月，乐道的月交付量不及5000辆，艾铁成也践行了自己的“诺言”，4月2日，艾铁成在乐道APP中发文宣布离开乐道。
客观来说，从去年5月15日首次发布品牌、亮相产品，到9月19日产品正式上市，乐道和L60的确展现出了不错的竞争力：超大的空间、蔚来第二品牌的光环加持、不错的配置水平、以及Baas后可预期的高性价比，都让乐道L60收获了不错的关注度。
此外，乐道的上市会效果极佳。我至今仍记得，一位乐道友商的中层管理人员全程在线观看了这场超过2小时的上市会，实时和我沟通这次上市会的闪光之处，并直言要在第二天的汇报中向高管团队强力推荐这场上市会的形式。而时至今日，乐道上市会上生动形象的宣传片已经成为友商模仿的对象。
但乐道L60最终还是出现了不及预期的情况。
9月中旬，我接连数次来到乐道门店，这款新车得到了用户的重点关注，为数不多的展车被团团围住；至交付前，预定金用户试驾也需要提前预约，部分门店试驾“一位难求”，这些迹象都在表明，艾铁成此前的“订单的确超出预期”，可能并不是虚言。
3月中旬时，艾铁成曾总结了两个乐道L60不及预期的原因：一是产能准备不足，交付时间过长，以致于无法满足用户在去年底拿到新车、享受新能源置换补贴的最后红利。“去年临近12月底的时候很多用户等不了，我们准备不足，很多订单流失了”；第二则是产能不足造成的“次生灾害”，导致市场信心不足。
其次，作为乐道L60的车主，我曾不止一次被问及“这是什么车？”、“这车是蔚来？”、“蔚来换标了？”相较于已有10年历史的蔚来品牌，乐道仍是一个车市的新人，在去年5月15日亮相至9月19日正式上市的时间里，乐道还接连做了一些关于外观、内饰、空间等方面的宣传工作。但在9月19日产品上市之后，乐道似乎从大众的视野中逐渐隐形：交付缓慢导致产品在道路上的能见度极低，失去了“最好的广告”；乐道方面在上市后似乎也进入了静默期，除了偶尔主动发声外，乐道并没有频繁、主动地制造营销事件，进一步扩张公众对于品牌和产品的认识。
而第三，由于供应链的准备不足，乐道L60的长续航车型交付出现延迟情况、标准续航车型则经历了近3个月的产能爬坡，这无疑消耗了预订用户的耐心；同时去年年底还有一个特殊情况，国家、地区的各类补贴大多至12月31日截止，乐道在交不出车的情况下，并未给用户提供有效的兜底策略，在不少友商推出兜底补贴政策的情况下，彼时曾有用户和媒体质疑或建议乐道应退出兜底策略，但艾铁成曾开回应称在APP内为用户提供了每日抽奖的环节。但作为车主，我只能说，这种每天5.88元、10.88元的“加电补贴”，和动辄上万的各类国家、地区补贴相比，算得上聊胜于无。
到了2025年元旦，2024年的各类补贴大多结束，新一年度的补贴政策尚未落实，交付初期一直受此影响的乐道才后知后觉地推出了补贴政策，但当时，一大批车企均推出兜底补贴政策。
这并非蔚来第一次在交付上吃亏。2021年NIO Day，蔚来推出ET5车型，当天订单爆表，蔚来App一度出现宕机，秦力洪等高管直言ET5车型能够击败BBA的当家花旦“34C”。而后蔚来直到2022年9月才开始小批量交付ET5，12月才开始相对大批量的交付产品，在激烈的竞争当中，缓慢的交车速度使得ET5出现了大量流失，ET5迄今的销量表现，也只能说和外界的期待有较大差距
而2023年，蔚来在ES6、ET5T等车型上实现了上市即交付，相关产品的表现也更加稳健。乐道作为一个筹备了数年的品牌，且基于蔚来已有的供应链和工厂，艾铁成更是曾表示有团队派驻供应商保障交付，但其最终缓慢的交付速度实在让人匪夷所思，乐道方面一度和小米SU7这类从0搭建的“纯新人”比较交付速度。
在ET5和乐道L60两次滑铁卢后，蔚来CEO李斌在近期的沟通会中指出，新车上市半年内的销量口碑至关重要。“蔚来在车的整个生命周期里，没有对前六个月的销量势能建立起足够强的意识。”
而这，几乎是传统车企的常识，有车企甚至为了产品上市初期的口碑，专门定制“特别版车型”，部分用料、配件仅会出现在上市前3个月或前6个月生产的产品之上，以完善用户口碑，而后上述更好的用料和配件就因降本而取消。
一位接近蔚来的人士曾告诉我，蔚来更加追求创新，对于传统汽车行业的玩法和一些规律嗤之以鼻。在财报会上，李斌表示，蔚来采用了平台化和体系化的供应链管理策略，通过提高零部件的复用率和统一数据接口等方式，实现了成本的大幅下降。
此外，李斌还在一次媒体沟通会上表示：“我们以前的座椅都是按照整车去定点，比如 ES8 选一家，ET7 选一家，ET9 选一家，从讨价还价角度来讲，好像还行。比如 5 家供应商，每家拿一个，进行比价，这是常规做法。这么做有一个问题，就是平台化、原子化有问题。比如说，有一家座椅公司给我定点的座椅，如果按我的要求做，单独一款车量又不高，分摊下来它赚不到钱。它的模具成本有分摊，算不过来账。”
通过李斌向外界输出的信息，我很好奇在过去数年里，蔚来的二代平台和一代平台的零部件通用化率究竟有多高，在喊了几年的降本增效后，蔚来又是从何时才真正开始用平台化来进行降本。
平台化、零件通用化来实现降本并非汽车行业的新玩法，在近些年新能源汽车的发展中，蔚来的友商们更是将“套娃战术”玩得淋漓尽致，其中两家“套娃战术”玩得最溜的新势力企业，已经实现了季度或年度盈利。除此之外，有了王凤英加盟的小鹏汽车，也开始步入上行轨道，何小鹏也在公开场合多次谈及大量平台化能力的复用带来的好处。
在本次乐道的换帅中，原蔚来能源业务负责人沈斐担任乐道汽车总裁，全面负责乐道销售工作和区域公司管理，向蔚来联合创始人、总裁秦力洪汇报。乐道的研发、供应链、质量部门将向蔚来CEO李斌汇报；营销体系将向蔚来总裁秦力洪汇报。
沈斐并非营销或汽车专业出身，公开资料显示，沈斐清华博士毕业后，先是留校任教，随后加入思源电气，该公司是一家从事电气机械和器材制造业为主的企业；在加入蔚来后，沈斐履历集中于蔚来能源业务板块，是蔚来从零搭建换电网络的关键人物。在过往和沈斐的接触中，他展现出了对于智慧能源网络、电池储能有着深刻的理解，是一个电气、能源等领域的技术大牛。
回到乐道品牌的后续发展，由于前期的各种失误，现款L60想要再度起势已经难上加难，在过去20年间，中国车市中鲜有上市势头不足，随后能重新逆转的案例，问界M7或许能成为个案，但蔚来和乐道能否具备华为强大的号召力和组织力？而乐道目前已经开始了新车L90的宣传工作，作为车主我还是希望在宣传新车的同时，乐道能够进一步扩大自己品牌的知名度，让乐道进入更多的视野。
