电池包已经成为设计累赘，“更大的电池包”或许能打动消费者，但却愁坏了不少工程师。
资源浪费这件事儿在电车时代尤为明显，尤其是一开始就建立起来的“不正常焦虑感”，对于更多买电车的人来说，买电车就一定要选续航更长、电池包更大的车型。
今天这个时代，电池包小，似乎就意味着竞争力不足，电池包越大，越值得买。
但其实我们一直都在说一件事儿，更大的电池包其实对于设计是一种巨大的压力，尤其是成本无法控制，而且更大的电池包会让整车的自重无限放大。
从设计角度来看，这极其不合理。
比如说前两天上市的仰望U7（参数丨图片），一台车自重超过3吨，一台车的重量是过去燃油中级车的两倍，过去帕萨特、迈腾这些车的自重可能也就1.5吨。
绝大多数场景下，一台车都是一个人来开，3吨重的车在路上跑，属于典型的资源浪费。
当然，这种资源浪费在电车时代已经成为常态，目前的长续航电车动不动就是容量80kWh以上的电池包，单单电池包的自重就已经超过了700kg。
按照此前的统计，每天一个人上下班代步的公里数，在50km以内。
按照电耗来算，每天也只会用掉6-7度电而已，但现在的消费选择却非常夸张的要大油箱、大电池包。
不要问，问就一句话：怕不够用。
回退一步来看特斯拉，Model Y的自重只有1.9吨左右，属于电车里“最轻”的一类，因为其装备了一块“最小”的60kWh电池包，和同级别、同价位车型比，特斯拉是不拼电池包容量，也不拼CLTC续航数据的。
为什么？
因为特斯拉知道，更大的电池包就是更大的设计累赘，包括但不限于以下几个问题点：
1、更大的电池包意味着更高的成本，60kWh电池包和80kWh，硬装成本至少差距2万，这对于一些企业来说就是“有没有利润”的关键点。
2、灵活性，更小的电池包意味着车辆更轻，悬架、转向、轮胎的负载更低，设计标定空间更大，进而延展到同样采购成本零配件下，车辆零部件后期的寿命，更轻的产品寿命必然更长。
3、边际效应，车辆越重，后期增加的电池包容量想要获得长续航的成本也就越大，电机需要拖着更重的车身行驶，越轻的电车越容易获得长续航，毕竟车辆更轻。
绝大多数人只看结果，同价位内续航越长，就越值得购买，这种逻辑的确没错。
但如果回归到日常使用层面，我见过很多一年跑不了一次长途的消费者，开着70kWh电池包的电车在市区行驶，每天甚至连10kWh的电都用不了。
电量一旦低于50%就焦虑，其实这种焦虑是典型的“伪焦虑”，是自己主动施加的。
如果没有长途需求，反而是电池包越小越好，就按照目前最小的电车来算，电池包容量也有45kWh左右，省出来的电量都是购车成本。
买车更便宜、电耗更低，而且后期的维护成本更低，这些都是亮点，所以对于更多人来说，完全没有必要买太长续航的电车。
