“智能化”能成为奇瑞汽车的第二根“桩”吗？

【导语：二十八年前，奇瑞汽车在发动机车间打下了建厂的第一个根桩，这根“桩”对后续数十年的造车历程影响深远，奇瑞掌门人尹同跃直言奇瑞吃了20年发动机和动力总成的好饭。不过，当人工智能来袭，以往的存粮还能吃多久，接替内燃机的新质生产力是什么，成了奇瑞当下思考的问题。】

撰文|赟立、编辑|禾子

智能化是汽车工业的一次技术革命，来得汹涌，涉及产业升级、行业洗牌以及配套的协同融合等，这都不亚于以往的任何一次驱动革命，奇瑞将其称为“时代的雷霆”。在奇瑞近日举办的2025智能化战略发布会上，奇瑞提出了包括“油电同智”、“全球同行”在内的“四大平权”理念，目标是推动中国智能汽车产业迈入全球第一梯队。

“下个二十年”怎么走？

“汽车出海”是奇瑞的名片之一，在海外市场，奇瑞凭借亮眼的设计、突出的技术、可靠的质量，很大程度上能代表中国汽车。

当AI降临，评判乘用车的标准开始变迁，AI应用、算力基础、算法模型、数据体量以及迭代速度等都决定了主机厂在新汽车领域的话语权。要想实现中国智能汽车在全球范围的冒尖，奇瑞等头部自主厂商责无旁贷，这恰巧与奇瑞汽车要打下的第二根“桩”较为契合。

尹同跃回忆起二十八年前在发动机车间打下的第一根桩，直言是奇瑞开启造车历程和自主创新的标志，支撑奇瑞走过了二十余年。下个二十年该怎么走，第二根“桩”在哪里，成了现实问题，这场发布会给出了明确的答案。借用尹同跃的话来说，“奇瑞公司的第二根‘桩’即是AI智能化的‘桩’”。

2000年，芜湖长江一桥刚通车时，奇瑞200辆新车驶过世纪（参数丨图片）金桥；活动当天，同样是200辆新车驶过芜湖长江三桥，但不同的是这一次的过桥车辆用的是“智驾”，用厂方话说就是“从‘人开车’变成了‘车带人’”。

奇瑞并非炫技，类似的场景，不同的时间，出行方式的巨变，对奇瑞来说极具里程碑意义，这其中包含了太多奇瑞人对技术创新的接力，是前赴后继、目标一致换来的成果。

“智能化”能成为第二根“桩”吗

奇瑞在智舱和智驾方面有着15年的深耕积累。从2010年起，奇瑞便在上海成立了智能化公司“雄狮”；2013年艾瑞泽、瑞虎系列产品便开始搭载起了各种智能化车机；2015-2016年，奇瑞先后亮相了第一代自动驾驶汽车艾瑞泽7和eQ无人驾驶车；2019年后，奇瑞又在美国的加州以及国内的重庆、合肥、芜湖等地拿到了测试牌照。

奇瑞算得上是自主阵营中布局智能化较早的一批，目前已经拥有了包括雄狮智舱、大卓智能、NEXT AI智能研究院、墨甲智创机器人等在内的多个智能化研究中心，足以支撑全领域的研发体系。

在智能驾驶方面，“猎鹰智驾”是奇瑞当下乃至后续较长一段时间内的招牌之一，猎鹰500、猎鹰700目前已实现大面积装车，两者均是端到端大模型行泊一体的智驾系统，从命名来看，后者的技术定位要略高。像猎鹰500具备80-120TOPS的算力，核心功能包括高速NOA、城市记忆领航、记忆泊车等；而猎鹰700则具备200-508TOPS的算力，在猎鹰500的基础上还可实现城市NOA、代客泊车以及车位到车位的高频场景应用。目前，捷途山海T2、捷途纵横G700、奇瑞风云A9、星途星纪元ET 25款都已经搭载或即将搭载猎鹰700。

至于猎鹰900，可以理解为L3级的智驾，应用场景在未来，其存在的意义就是拉高奇瑞的技术上限，但并非当下列装的主力军。

实际上，智能驾驶在终端产品上的落地表现，主流厂家之间不会相差太大，但智驾背后的安全冗余并不一定如此。奇瑞内部流转这样一句话“智驾的安全就是把生命放在首位”，因此，在发布会现场，尹同跃将智能化的路测比作“跳伞”（美国军方在抽检降落伞质量时，要求生产厂家负责人亲自穿上做跳伞测试），而他和其他高层就是跳伞者。