春光好，正是施工建设的黄金期。北京轨道交通22号线河北段建设现场一片繁忙——钢筋绑扎、模板安装、土方回填，运输车来回穿梭……记者了解到，作为京冀首条跨省地铁，北京轨道交通22号线进入全速建设期。该线建成后将织密北京东部地区与河北廊坊市交通联系，提高群众通勤出行效率，支撑“轨道上的京津冀”发展“大提速”。
工作人员在北京轨道交通22号线河北段施工。新华社发“中枢大脑”实时监控
日前，记者来到22号线河北段潮白大街站，项目部盾构监控指挥中心大屏幕上显示着现场实时回传的视频图像，也有生成的盾构机掘进数据，4名工作人员正在紧盯大屏幕，对物料调配、人员管理、机器操作等进行实时监控，与盾构施工人员随时进行电话沟通，为项目提供技术保障和安全保障。
中交一公局集团有限公司轨道交通22号线16标二工区项目经理玄期林介绍，目前22号线潮白大街站至高楼站左线区间内，“奋进号”盾构机正在进行盾构施工，监控指挥中心就是项目建设的“中枢大脑”，工作人员两班倒24小时值守，保证项目顺利进行。
盾构机是隧道掘进的专用工程机械，有“地下蛟龙”的美誉。“奋进号”盾构机是河北段投入的第六台全新土压平衡式盾构机，该盾构机开挖直径8.29米，设备总长约109米，与右线“携同号”盾构机并肩战斗，共同完成潮白大街站——高楼站双线5039米盾构区间的掘进任务。
盾构机司机在黑暗中“舞蹈”
当下，“奋进号”盾构机正在地下20米处自西向东进行掘进。盾构机的最前端就是驾驶室，盾构司机张庆文在这里操控驾驶。他全神贯注地盯着面前的四个屏幕，上面显示有刀盘扭矩、土压、掘进姿态、注浆压力等参数，并操纵着操控台上的几十个红黄绿按钮。
在他的操控下，盾构机缓缓向前掘进。“每一个参数都代表着盾构机不同部件的运转情况，有一个参数出现偏差，就可能造成盾构机停机，务必不能出现一点偏差，必须确保挖掘的轴线误差每公里不超2毫米。” 张庆文说。
从早晨7点进入操控室，盾构机司机几乎就一直在这个不足3平方米的空间工作，直到晚上7点下班。只有在管片拼装的半小时里，才可以走出操控室。这时候往往需要写资料、测量盾尾间隙，也不得闲。他们的中午饭是送到隧道内的，当天直到中午1点，他才忙完，趁着管片安装的间隙，赶紧扒拉几口饭。张庆文说， “我们的工作真的是披星戴月，成天也看不到太阳，但是看到后面完成的长长的隧道，心里非常充实。”
整个盾构过程中，机械承担了绝大部分的工作任务，但也需要几十名工人密切配合，包括管片吊装下井、运输、掘进、管片拼装、螺栓复紧等多个流程。目前盾构机的前进速度约为每分钟6厘米至8厘米。
整个过程中施工人员集思广益，摸索出了许多“微创新”。二工区工区主任杨德鑫创新使用了“隧道管片衬垫保护装置”，采用高强度的复合材料衬垫代替传统的木料衬垫，显著提升衬垫耐久的同时，有效减少管片的硬接触损伤，实用性更强，助力盾构施工过程中的安全质量管控。
有效降低基坑开挖对周边影响
地铁22号线河北段共设有燕郊站、神威大街站、潮白大街站、高楼站、齐心庄站等5个车站。在更靠近平谷区的齐心庄站施工现场，各道工序同样在井然有序地推进。“当前，政燕区间（政燕2号风井到燕郊站）的盾构机正在进行调试，即将始发；盾构区间正在进行联络通道施工；车站、路基和桥梁正在进行主体结构施工。”中交一公局22号线16标三工区项目经理曲伟介绍。如何克服难点，采取哪些技术手段？曲伟介绍，项目施工团队以保护周边建筑为出发点，采取了坑外注浆封堵结合坑内斜向轻型井点抽降水的创新思路与举措，有效地降低了基坑开挖阶段对周边居民的影响。
北京轨道交通22号线（平谷线）河北段燕郊站建设现场（无人机照片）。新华社发北京轨道交通22号线是落实京津冀协同发展战略，打造“轨道上的京津冀”的重大工程。项目线路全长81.82公里，共设车站22座。其中，三河市境内线路全长约31.56公里，设5座车站和1个车辆段。线路建成通车后，将有效缓解跨界道路交通压力，大幅提升京津冀通勤群众的出行效率和幸福感。
截至目前，河北段车站主体结构完成60%，区间主体结构完成55%，河北段神威大街站、潮白大街站、高楼站等3座车站主体结构完成，燕郊站和神威大街站区间、神威大街站至潮白大街站区间、高楼站至齐心庄站区间等3个盾构区间双线贯通。
