在新能源车单月销量冲刺百万大关之际，碳酸锂价格却跌至历史新低，技术迭代与产业链博弈正在改写行业规则。
文 /《汽车人》张恒
3月24日，碳酸锂期货主力合约小幅反弹0.85%，收于73720元/吨。但这次反弹难以掩盖市场已经确立的下跌趋势。
在经历了长达八个月的横盘震荡后，碳酸锂期货终于在3月20日选择向下突破。当天市场放量下跌2.81%，价格一举跌破前期震荡区间至73260元/吨的新低。次日（3月21日），跌势继续扩大，跌至72420元/吨的历史新低。至此，碳酸锂价格较2023年7月上市首日已累计下跌三分之二。
2022年碳酸锂曾冲上60万元/吨，如今价格已跌去近九成。更有意思的是，同一时期，国内新能源汽车销量却在不断创新高——2024年新能源车零售量1097.5万辆，同比增长超过42%。中汽协预计今年3月新能源车销量有望达到100万辆。车市火热，原材料却一跌再跌，这种“冷热错位”的现象并不简单。
其实从去年下半年开始，市场上不断有人预测碳酸锂即将触底反弹。尤其到了年底，汽车行业迎来传统旺季，乐观情绪更是浓厚。但现实一次次给了市场当头一棒。
3月份，碳酸锂期货曾两次尝试反弹。月初冲到77000元/吨时，不少人以为要反转了，结果连一周都没撑住；中旬那次更惨，刚到76500元/吨就泄了气。有分析师评价得很直接：“每次反弹都是逃命机会，市场根本不买账。”
碳酸锂价格崩盘的核心逻辑，其实就是供需错配。过去三年，全球锂矿投资热潮带来了史无前例的产能扩张。澳大利亚、智利等传统锂矿大国加速开采，中国云母提锂技术突破更是让江西地区的产能猛增。
2025年1月，智利对华碳酸锂出口量环比激增43%，达到1.91万吨，南美盐湖提锂项目也进入集中放量期。国内春节后碳酸锂周产量从1.4万吨增至1.85万吨，增幅超过30%。而与此同时，库存已经连续6周累积至12.6万吨，创下历史新高。
需求端的变化则相对隐蔽。新能源车虽然在增长，但市场结构已经发生变化。磷酸铁锂电池的市场份额从2022年的58%攀升至如今的约80%，而这类电池的单位碳酸锂用量比三元锂电池少约15%。更关键的是，电池能量密度的提升，意味着同样续航的电动车对锂的需求在下降。2024年主流车型的电池包锂含量，比三年前降低了20%以上。
还有一个容易被忽略的因素——增程式电动车的崛起。宁德时代某高管不久前直言，一些增程式车型本质上是“假电真油”，电池只是为了拿补贴，实际油耗并不比燃油车低。而这类车对电池的要求不高，自然也减少了碳酸锂的消耗。
价格暴跌正在重塑整个产业链的利益格局。上游锂矿企业陷入“囚徒困境”——现在830美元/吨的锂辉石价格虽然较年初回落，但仍高于海外矿山750美元/吨的成本线。矿企只能薄利运行，不敢轻易减产。中游冶炼厂的日子同样不好过，江西的云母提锂企业还能靠技术降本维持，但那些外购矿石的厂商因成本倒挂，不得不选择限产。有的头部企业甚至将氢氧化锂产线转为碳酸锂，三元电池市场萎缩的压力，可见一斑。
车企的反应则更为灵活。特斯拉、比亚迪等巨头早已通过长期采购协议锁定低价原料，宁德时代则加快锂矿投资，试图掌控供应链。这些“去风险化”操作，让车企在原料暴跌中受益不小——碳酸锂价格每下降10万元/吨，70度电的电池成本可降低0.85-1.5万元，为降价腾出空间。
从矿山到电池厂再到整车企业，产业链的每个环节都在打着自己的算盘。矿商宁可薄利也要维持产量，电池厂忙着签订长期低价合同，车企则在想方设法重新掌握话语权。这种复杂的博弈让比我们想象的更复杂。
随着碳酸锂价格持续低位运行，"油电同价"值得期待。只是从目前的情况来看，消费者可能还需要多等些时日。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
