2025年3月18日，交通运输部、国家发改委、财政部等三部委联合发布关于实施老旧营运货车报废更新的通知（简称“通知”），加快报废高耗能高排放老旧货车，对老旧营运货车报废更新给予资金补贴。
汽车总站网认为，通知是对今年1月8日国家发展改革委、财政部联合发布《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》如何实施和进一步落地执行的具体实施性文件。
通知明确了2025年补贴范围，支持国三、国四排放标准的老旧营运货车更新，加快更新一批高标准低排放的营运货车。对提前报废老旧营运货车、提前报废并更新购买国六排放标准或新能源货车、仅新购符合条件的新能源货车（如新购城配新能源冷藏车），按照报废车辆类型、提前报废时间和新购置车辆的动力种类，实施差别化补贴标准。补贴政策实施时间为2025年1月1日--2025年12月31日。
值得一提的是，通知相比2024年老旧营运货车报废更新政策有三个方面明显的变化：
一是对报废更新的货车范围删除了“柴油”二字，意味着2025年报废及新购补贴已将天然气重卡纳入其中，对本就表现较好的燃气重卡市场利好。
二是新增“报废老旧营运货车提前报废时间不足1年的，可以申请新购营运货车补贴”，意味着2025年老旧营运货车的报废时间范围扩展了。
三是增加国四报废，这是对上文已提及的国家发改委强调的“老旧营运货车报废更新补贴加力扩围到国四及以下排放标准营运货车”的实际响应和具体落实。
由于篇幅关系，本文汽车总站网只对通知中将报废新购燃气重卡纳入2025年补贴范围这一重点政策内容进行分析。
第一，燃气重卡相比柴油重卡具有更低的尾气排放，更符合目前的环保政策。
天然气作为一种清洁高效的能源，天然气重卡相比传统燃油重卡具有更低的尾气排放，随着环保政策趋严和排放标准升级，使其更具市场竞争力。
公开数据显示，柴油重卡排放物主要包括PM微粒（颗粒物）和氮化物（NOX）,尽管目前我国柴油重卡执行的是国六排放标准，颗粒和氮化物排放也只能比之前的排放标准降低了一些，但不可能消除。
数据显示，国六燃气类重卡颗粒物的排放几乎为零，氮化物NOX排放相对国六柴油重卡也要低很多。主要是因为燃气重卡可通过发动机当量燃烧、废气循环燃烧系统（EGR）和三元催化技术来减少颗粒和氮化物排放，相对国六柴油发动机后处理系统简单不少，故障率相对更低。
而柴油重卡由于采用稀薄燃烧技术，PM微粒（颗粒物）和氮化物（NOX）排放相对燃气重卡要高。
第二，燃气重卡的运营成本比柴油车辆低，对用户来讲更划算。
尽管燃气重卡的购买成本可能要比柴油重卡高一些，但其燃料成本及生命周期内的运营成本更低，具有明显的经济性优势。在当前我国燃气资源充足、燃气价格相对稳定的大环境下，燃气重卡的运营成本比柴油重卡具有明显的优势。
从燃料成本角度考虑，国六天然气重卡与柴油重卡在综合路况下的燃料消耗基本相当。
比如，对于车货总重为49吨的国六重卡牵引车，天然气车型的气耗约为33kg/100km，而柴油车型的油耗也大约为33L/100km。因此，在比较燃料成本时，只需关注两者的单位价格差异即可。
以车货总重49吨的国六燃气重卡牵引车为例，将每年多出的购车和维保成本（总计2.6万元）分摊到全年的总运营里程（20万公里），每百公里消耗的燃料需要节省13元以上，即每公斤LNG的价格至少需要比每升柴油的价格低0.4元，才能平衡增加的成本。
根据目前国内的油气价格差异，柴油的均价大约为7.2元/L左右，而天然气的均价大约为4.3元/kg，差价远超0.4元，这意味着用户选择天然气重卡能够获得显著的全生命周期经济优势。
第三，将天然气重卡纳入2025年以旧换新补贴范围，能更好的促进我国重卡行业的的发展。
目前全国各地拥有国四以下老旧营运货车的存量用户是一定的（公开数据显示，截止到去年年底大约为76万辆）。根据2024年的老旧营运货车淘汰更新补贴政策，在用户淘汰老旧营运货车后，如果想购买具有运营成本优势的燃气类重卡却不能享受国家和地方以旧换新的补贴政策，用户购买燃气重卡的积极性势必受到一定的影响。这从2024年老旧营运货车淘汰更新补贴政策落地后（从去年8月开始执行）燃气重卡的市场急剧变化就可以得到了有力的证明。
终端上牌数据显示，从2024年8月开始，国内燃气重卡市场就出现了从之前7个月的“7连大涨”逐渐变为下滑。这其中的一个主要原因就是用户购买燃气重卡不能享受国家补贴。
尽管在2024年老版本的以旧换新补贴政策中，对淘汰更新后购买新能源重卡的补贴额度较高，但新能源重卡由于续航里程等痛点问题至今没能得到彻底的解决，其应用场景受到多方限制，不适合大多数散户群购买。
即便是用户在拿到补贴后，购买新能源重卡的成本相对燃气重卡也并没有占据优势；加之新能源重卡的目标市场主要是B类用户，C类用户虽然目前也有购买新能源重卡的，但当前仍然是少数。换言之，尽管目前新能源重卡同比增速较高，但市场规模相对燃气重卡来讲仍然较小，对推动我国重卡整体市场的增长仍然十分有限。因此如果将燃气重卡纳入2025版老旧营运货车淘汰更新补贴范围，那对促进我国2025年的重卡整体市场增长势必带来更大利好。
第四、我国发展战略西移，将燃气重卡纳入补贴范围，更能推动2025年燃气重卡的进一步发展。
根据我国产业西移的发展战略，2025年国家会加大中西部地区的基础设施建设，使得西部地区的物流运输需求呈现较大幅度的增加，这为我国2025年重卡的增长带来利好。
燃气重卡作为重卡的一种重要车型，也将受惠于国家这一发展战略的落地，也必将在2025年迎来更好的发展机遇。在此背景下，通知及时将燃气重卡纳入淘汰更新补贴范围。不仅如此，同时还可以预见，在国家补贴政策的示范效应下，中西部各地也将陆续对淘汰老旧营运货车新购燃气重卡的用户给予相应的补贴政策。
第五、2025年以来燃气重卡市场增长势头较好，通知将其纳入补贴范围是顺势而为之。
尽管2025年开年以来我国重卡市场仍然处于下滑态势，但燃气重卡市场却呈现了较大幅度的逆势增长，成为遏制当前我国重卡行业下滑的主要力量。
根据中汽协数据，2025年前2月我国重卡累计销售15.35万辆（开票数据，含出口），同比下降2.15%。
根据终端上牌数据，2025年前2月我国燃气重卡累计销售2.54万辆，同比大涨近6成，成为当前我国重卡行业的主要增量市场。
由此可见，我国的燃气重卡市场有着较为强大的发展韧性。将燃气重卡纳入2025年老旧营运货车更新补贴对象，势必将更好的促进国内燃气重卡市场的增长，对扭转当前我国重卡整体行业的颓势、助力其走出困境将起到强力的推动作用。
因此，通知将燃气重卡纳入2025年老旧营运货车更新补贴范围，完全是顺势而为之。
