最近，有网友吐槽南航的飞机座椅换成比以前薄的视频，登上热搜。
对此，南航针对“超薄座椅”进行了回应。【详情戳：南航回应“超薄座椅”：与三大航C919同型号】
其实，使用轻薄型座椅只是南航改造窄体机客舱的一部分，更应关注的是，南航将这些飞机的公务舱座椅拆掉，改成了全经济舱布局。
据航旅圈了解，第一批改客舱的飞机共43架，改舱后的B737为186座的全经济舱布局，A320为180座的全经济舱布局。
南航相关管理层对航旅圈透露，此次客舱改造主要是公司评估很多航线的公务舱产投比远低于经济舱，后续是否继续改造，会根据市场情况。
事实上早在疫情前，南航就在对部分飞机“减两舱、加座位”。
2018年，南航对31架宽体飞机进行了客舱布局改造，增加1046个座位（主要减少了两舱和高端经济舱座位，增加经济舱座位数量）。据其年报显示，当年年收入因此增加约人民币2.7亿元。【相关：年报季丨南航2018年成绩单，宽体机减两舱和超经增收2.7亿】
其实，南航的子公司厦门航空也有不少全经济舱飞机，公司在更早些年前就确定了引进全经济舱窄体机的策略，如今全经济舱的机队规模应该也有80架左右。
而根据厦航的实际评估，在国内一些航线上，用有两舱的机型飞，确实没有用全经济舱的机型飞赚钱。
这或许也坚定了南航“减两舱、加座位”的想法。在公司的年度工作会上，管理层就提到要“加快飞机客舱改造，在运力增长有限的前提下，尽量提高座位供给”。
传统观点认为，全经济舱布局是低成本航空的专利，所以南航这次的改造，一度被一些网友吐槽“廉价化”。但实际上近些年来，全服务和低成本航空的界限，正变得越来越模糊——
低成本航空不再只提供基本服务，也希望吸引有高端服务需求的旅客，提供更有性价比的座位和服务；全服务航司也在借鉴低成本航空的模式，实施产品拆分和差异化服务。
比如国内第一家低成本航司春秋航空，不仅将客舱的第一排、第二排座位改造成比经济舱多20%~40%腿部空间的“商务经济座”，而且购买商务经济座的乘客还可获得专用值机柜台、优先登机、免费行李额的优惠。
南航和厦航推出全经济舱机型的同时，东航也在越来越多的国际航线上，推出“基础经济舱”产品，在原有座椅、餐食、娱乐设施及客舱服务基础上，有条件地提供更优惠的票价和行李额，但在退改、升舱、选座、值机权益上会有所限制。【东航的“基础经济舱“，真的是要低成本化吗？】
去年，有网友更是发现，南航在国产C919客机执飞的国内航线上，也开始试点“更简配”的经济舱产品：最便宜的票价没有免费行李额，也不支持在线值机和线下柜台值机，仅支持通过自助值机打印登机牌。
这样的变化背后，其实是各家航司都在争取更多原本可能触达不到的客户：低成本航司上行，通过更多品质型、舒适型的服务产品，希望吸引追求性价比又有一定服务需求的乘客；全服务航司放低姿态，毕竟并不是所有乘客都需要在飞机上吃一顿餐，或者需要带着行李上飞机。
时任华夏航空用户运营部总经理的王兴丰曾指出，过去行业内形成了一些错误认知，航空公司一提是差异化转型，就被解读为是低成本转型，把差异化等同于廉价航空。实质上，差异化不是另外一种低成本模式，而是全服务、低成本发展融合后全行业的全新阶段。未来不应再有全服务航司，低成本航司的划分，所有的航司都应是差异化航司，根据自身的旅客分类特点，形成差异化的服务产品模式，差异化是“以用户为中心”、满足用户个性化需求的行业性解决方案。
不过，对于一些航空公司通过缩小经济舱座位的间距，来增加更多的座位的做法，王兴丰认为这种“减配”的行为本质是航空公司在目前的经济形势下，通过服务下探来吸引更多中低端用户，但也可能会忽略原本经济舱中的中高端用户的需求和感受。
更理想的方式是，航空公司面对高、中、低不同的用户，借鉴轮船的舱位模式，用三个或四个等级舱位来服务不同人群，让舱位布局更为丰富、清晰。不同舱位从物理布局、硬件及服务逐步拉开差距，比如二等舱、三等舱，座椅间距、材质等需要与头等舱和四等舱明显不同，同时其他服务的也不同，包括餐食、行李额等。
在销售和价格管理中，四个等级舱位拉开价格差距分别定价，收益人员按照现有收益管理的方式，管理四个舱位不同时间的外放价格和折扣，按照销售进度逐步提高折扣。
当然，这种多等级舱位的改变，对于航空公司来说，是一场不小的挑战。既要看到航空大众化的趋势，从理念上认同，也要面临飞机停场硬件改造的高昂成本，还要面临仅单一公司改变OTA销售渠道和C端用户如何接受和推广的问题。但是，王兴丰认为“以用户为中心”的改变是必然。
对此，你怎么看？关于全服务和低成本相关话题，航旅圈也曾举办专场线上沙龙和对话，有兴趣可戳：全服务vs低成本，旅客到底需要什么？
