听完奇瑞的智能化战略发布会，才终于理解了那句，一个有价值、有温度的企业一定善于用技术与市场和用户产生共鸣。
3月18日，在这场有着浓浓学术风的技术发布会上，奇瑞在努力向外界讲清楚一套最先进、最普适的猎鹰智驾系统究竟是什么样的？讲清楚从算力到算法、从数据到验证，如何支撑起奇瑞不输于行业的智驾能力？但相比讳莫如深的技术术语，人们更多记住的是奇瑞将高阶智驾带进6万元级市场、比平权更平权等具象表达。
半年前，在奇瑞全球创新大会上，奇瑞控股集团董事长尹同跃许下「智能化不客气」的承诺；半年后，在芜湖智造一工厂，奇瑞用一场别开生面的智能化战略发布会让外界相信，奇瑞的智能化水平不比任何人差！
文｜哆来咪
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
1
头铁技术硬，奇瑞到达「技术产出期」
看过奇瑞的这场智能化战略发布会的人，都有两种感受：一种是奇瑞的技术很硬，不论是智能化还是硬件基因，都可以看到，从这个节点开始，奇瑞在高端智驾已经到达一个「技术产出期」，好技术开始陆续上车；一种是奇瑞的头很铁，围绕着这场技术发布会，从技术到产品，从战略到思路，甚至「比平权更平权」的口号，似乎都是冲着比亚迪去的。
根据不同硬件配置、智驾能力以及搭载车型，比亚迪将「天神之眼」高阶智驾系统分为A、B、C三个版本。因此，当猎鹰智驾同样分为500、700、900三大系列，分别对应不同的智驾需求，人们也在不自觉地将这两家企业的作战能力进行对比。
具体来看，「猎鹰500」主打端到端大模型行泊一体智驾系统，支持高速NOA（领航辅助驾驶）、城市记忆领航、记忆泊车等高阶功能；「猎鹰700」在前者基础上实现算力提升，支持高速NOA、城市NOA、代客泊车及车位到车位的全场景无缝融合；「猎鹰900」则采用VLA+世界模型新一代智驾系统，具备L3级自动驾驶能力。依托端到端大模型与多传感器融合技术，猎鹰智驾可实现全域场景的精准感知与毫秒级决策。
另一方面，围绕着全新智驾产品，继比亚迪海鸥智驾版售价下放至7.88万元，奇瑞也在价格维度上将「技术普惠」推向极致。发布会当晚，小蚂蚁智驾版以6.59万元的起售价被正式推向市场，标配23项智驾功能，包括高速NOA、自动泊车等。这意味着，在高阶智驾领域，奇瑞首次将高阶智驾拉入6万元级市场。
表面上来看，这些都是奇瑞在智能电动汽车的竞争中对标、甚至模仿「迪王」的表现，但如果仔细观察，其实会发现，从技术到市场再到生态，围绕着这场高阶智驾的「追逐战」，奇瑞实际上与比亚迪有着3个本质上的差异点：
1、不同于比亚迪与Momenta通过合作+部分自研打造高阶智驾，奇瑞虽然同样采用了这种「开放式创新」的开发方式，整合华为、英伟达等技术，通过生态协同加速商业化落地，但在核心技术层面仍然注重保持关键的自主权，如雄狮科技、大卓智能等权。相比之下，比亚迪存在着明显的对于对于Momenta、华为等外部供应商的依赖。这种「依赖」短期内或许不会产生明显影响，但长期却将制约比亚迪在为用户提供更好、更前瞻的智能化体验的灵活性和创新性。
2、不同于比亚迪对于新能源赛道的聚焦，奇瑞坚持油电同权，让传统燃油用户也能享受智能出行。根据规划，今年年内，奇瑞将会37款搭载猎鹰500到900的产品，其中猎鹰500的有20款，猎鹰700有16款，猎鹰900有一款，其中，油车占据总车型的一半。以搭载猎鹰500的瑞虎9为例，支持高速NOA、城市记忆NOA等高阶辅助驾驶功能，并且价格仍然保持15万元区间。
3、不同于比亚迪以城市NOA覆盖率定义高阶智驾的竞争力，奇瑞在这个问题提出了一个更高的标准——「全地形全场景」。发布会上，奇瑞还发布了全球首个真正的越野智驾技术猎鹰智驾Off-Road，包含H-NOA（高速领航）、C-NOA（城市领航）、O-NOA（越野领航）3大场景全地形覆盖。据了解，这项技术将会首先在捷途品牌搭载，随后陆续落地在其他品牌。
2
从「中国方案」到「世界标准」，奇瑞要争夺规则定义权！
在此基础上，奇瑞对于「智驾平权」的理解还要更加深刻。发布会中，李学用表示，除了价格平权、油电同权外，在奇瑞的智能化战略中，任何一款智驾产品都是基于全球同行，「今年奇瑞的智驾产品会全面导入整个国际，这是跟其他车企完全不一样的地方。」
在奇瑞看来，在智能电动汽车发展渗透的新阶段，高阶智驾的普及，本质上是车企在争夺规则定义权的过程。在这个过程中，奇瑞的野心从来不是局限于国内市场，而是要打造一个能够适应全球千变万化的路况、法规体系和用户使用习惯的智能驾驶体系。
比如，在欧洲，针对复杂环岛和严格法规，猎鹰智驾已启动 UNECE R152 法规适配；在澳洲，针对右舵市场的专属算法正在落地；在东南亚，适应高密度摩托车流、非结构化交通的特殊场景方案进入测试阶段。围绕着这种 「一地一策」的全球化策略，奇瑞正在迅速构建一套智驾领域的新标准。
这是因为，作为中国最早实施「走出去」战略的车企之一，奇瑞已经是当前中国车企出海最成功的代表。从2020年的出口11.4万辆，到去年出口销量达到114.4万辆，成为中国唯一一个出口量破百万的车企。五年的时间里，奇瑞的出口量翻了十倍。再到今年年1月，奇瑞的业务已经遍布全球110多个国家和地区，全球用户累计1572万，其中海外用户450万。
一方面，决定了围绕着奇瑞的智驾解决方案必须因地制宜、量身定制，满足全球化市场、全场景智能的需求；另一方面，这种庞大的「数据库、资料库」又能反过头来，为奇瑞智驾技术接下来的研发和优化提供丰富的支持。毕竟，一辆车在一个复杂场景下的处理方案只能作为个案，但当1辆车在100个复杂场景、外部环境和限制条件通过，就意味着能够养成一个相对成熟的处理方案。而这也恰恰是围绕着智驾技术的优化和迭代，奇瑞相比其他车企最具优势的地方。
截至目前，奇瑞已经在全球50多个国家进行智能驾驶适应性开发与验证测试。其中，奇瑞全球用户智驾里程数已超过45亿公里，通过智驾主动安全防止碰撞发生超过了300 万次；智驾开发全球实车验证里程就达到8800万公里。可以想象，随着奇瑞的智驾技术的推进，这套方案将不仅仅在国内市场领先，更将具备真正的全球竞争力，在与全球市场同步接轨的过程中释放出指数级的空间和潜力。
按照规划，今年，奇瑞将陆续完成欧洲、中东、东南亚部分国家的自动泊车和NOA覆盖；同时，在高阶智驾方面，包括猎鹰智驾500、星途 ET TS 欧盟首发、OMODA C7、奇瑞 TIGGO 9也将在今年陆续铺开至在欧洲市场。
3
奇瑞的「敢为天下后」
了解行业基本面的人都知道，在今年「智驾元年」的呼声中，奇瑞并非是第一个明确在高阶智驾、AI战略上高举旗帜的车企，甚至在某种程度上来说，奇瑞是「滞后」的。不过，奇瑞的「后发」并非被动跟随，而是基于15年智能化技术积淀和系统性布局的主动选择和厚积薄发，其在技术储备、生态整合与全球化验证的深度，恰恰为其在价格平权、场景覆盖和安全性上的突破提供了底层支撑。
早在2010年，在上海成立了智能化公司「雄狮」，奇瑞就已经开始了智能互联技术的研发，并与科大讯飞合作开发车载语音系统；2015年，奇瑞又推出首代自动驾驶测试车艾瑞泽7，初步验证技术可行性；2019-2023年，奇瑞就已经通过在美国加州及国内多地获取自动驾驶测试牌照，积累真实道路数据。
人们惊讶地发现，围绕着奇瑞早期在智能化技术演进的过程中，不仅呈现出渐进式创新的发展特征，并且在场景化落地方面具备远超于其他车企的前瞻性。也恰恰是在这个过程中，奇瑞的智能化战略实际上跳出了单纯的技术参数竞赛，而是在全场景覆盖、全能源兼容、全球化适配等方面构建出差异化优势。
在此基础上，奇瑞构建了一套全方位的智能驾驶体系，包括行业领先的天穹计算中心，技术算力达2000 pflops，并与合作伙伴在全球范围内联合部署了14000pflops的超大规模的异构算力集群，提供强大的算力保障；星海大数据平台，在全球建立了5座数据中心，依托全球1600多万的用户实现年增20亿公里真实路测数据，覆盖全球一百多个国家和地区；积累了1000万+ clips的高价值训练数据，并通过AI技术同步构建数字场景，累计突破180余万例。
此外，在现有E2E端到端大模型的基础上，奇瑞还在全力开发VLA视觉语言动作大模型+世界模型，让车辆拥有如同人类般理解复杂的环境的能力，能预判潜在的风险，具有类人推理能力。按照规划，该融合式端到端将在2026年正式上线。
这或许也解释了为什么奇瑞能够在高阶智驾的发展过程中，看起来来得最晚，却又在价格、等维度干得最彻底，甚至做到一举将高阶智驾下放到6万元级的市场区间；为什么即便经历了一波又一波的「平价教育」，奇瑞也没有向友商一样着急把技术拿出来，却敢于在这样一个相对「滞后」的节点，与行业中的智驾领域的佼佼者们掰掰手腕叫叫板。
相比于许多车企「先打广告再看疗效」的普遍操作，尽可能在一件事情上干得体系、干得完整，是奇瑞一以贯之的行为准则。在这个过程中，奇瑞看似是落在很多企业后面追赶，但这种「敢为天下后」而不急于去与其他企业分个高下、争个高低的行事逻辑，反而让奇瑞在许多领域走在很多人前面。
