随着全球能源结构转型和公众环保意识提升，新能源汽车产业正以前所未有的速度蓬勃发展。作为介于传统燃油车与纯电动车之间的车型，增程式混动车型（以下简称“增混车型”）近年来备受市场关注。然而，在增混车型市场迅速扩张的同时，“真油假电”的争议也随之而来。
前不久，宁德时代发布了“骁遥”超级增混电池，该公司市场部总经理罗坚的一番言论更如同一把利剑，直戳行业痛点。他说：“增混车不应是对燃油车被动的简单替代，更不该成为‘真油假电’的冒牌新能源。”
此话一出，迅速在行业内引起轩然大波。长期以来，汽车行业中部分增混车型存在“真油假电”现象，一直是件心照不宣的事，如今被宁德时代公然挑明。这些车型顶着“新能源汽车”的光环，享受着政策给予的诸多红利，但车辆的主要动力来源依旧是燃油，甚至油耗较传统燃油车只高不低，电动系统仅是一个可有可无的摆设。
这场发布会，不仅让宁德时代“骁遥”超级增混电池进入了公众视野，更将增混技术路线背后潜藏已久的争议彻底暴露出来，促使整个行业不得不重新审视增混技术未来的发展方向。
门槛低 政策宽
增混成市场主角
2020年之前，增混被认为是从传统燃油车向纯电动汽车转型的过渡技术，在此过程中，包括日产NOTE e-POWER、宝马i3（参数丨图片）等一众车型在中国市场的销量表现并不好。然而，伴随着理想、问界等品牌使用增混技术，并在市场中取得了不错的市场反响后，增混技术才逐渐被市场所接受，继而使之从“过渡技术”向“长期发展”转变。
清华大学动力工程及工程热物理学博士姚昌晟表示，增程式混动系统在学术界中被认为是电气化程度更高的一类混合动力系统。而从国家标准定义来看，指的是串联构型的纯电型插电混合动力。
由于配装该系统的车辆完全由电机驱动，内燃机仅用于发电。因此，内燃机可始终运行在高效区间运转，电能通过电池或直接供给电机。但需要指出的是，增混系统的二次能量转化路径，综合效率受内燃机热效率、电驱动系统效率、充放电效率等多重因素制约。若按照最简单的方式计算，燃料→发电（38％）→电驱（93％）→机械能→综合效率约等于35.3％，而传统混动（如丰田THS、比亚迪DM-i）通过ECVT或无级变速器，强制发动机工作在热效率峰值区间。例如，比亚迪骁云1.5L混动专用发动机，热效率为43.04％，直接驱动车轮时能量利用率远高于发电路径。因此，增程式混动系统看上去虽然是节能减排的好方法，但要想设计出一套既节能又环保的增混系统绝非易事。
然而为什么如今越来越多的企业，尤其是后入局汽车行业的企业，选择以增混系统作为主打产品？
其中的“门道”还真不少。从政策导向来看，国家实施的“双积分”政策和《乘用车燃料消耗量限值》标准，逼迫车企生产更节能环保的车型，而对于满足相关指标要求的新能源车型，政府还会给予补贴。从市场端来看，消费者希望购买价格低廉、日常使用成本较低、使用体验更好的产品，在不明显增加成本的前提下，新能源车型自然受到欢迎。
从企业层面出发，既要满足法规要求，又要满足市场需求，还要尽可能保证利润率，增混系统的低门槛就成了不二之选。某自主品牌工程师给记者算了一笔账：“一套低续驶里程增混系统成本比油车仅高1万元，却能享受免购置税、路权等利好性政策，溢价能力超其成本的2～3倍。”这种技术门槛低、低成本高回报的解决方案，自然受到很多品牌，尤其是技术底子较薄的品牌青睐。
认知错位 标准滞后
致使增混技术低效低能
中国汽车工程研究院2023年测试数据显示，某款增混车型NEDC标称续驶里程51公里，常温城市工况实际续驶里程仅33公里，冬季低温环境（-10℃）下则降至22公里。这种设计使车辆在日常使用中需频繁启动内燃机发电，实测数据显示，当电池SOC低于20％时，内燃机发电占比高达78％，加上35.3％的综合能量转化效率，导致馈电油耗达8.9L/100km，比同级别燃油车高出15％。
这样的配置，不乏有钻政策空子“蹭绿牌”的可能性。据了解，当前对新能源汽车认定标准滞后，是导致低效增混技术得以流入市场的主要原因。在现行政策中，NEDC工况法下，纯电续驶里程达到大于等于50公里这一标准的新能源车型，就能获得相应积分。而2023年双积分政策要求新能源积分比例达25％，生产一辆纯电续驶里程51公里的增混车型可获3.2分，而购买1个新能源负积分成本约1500元。车企通过降低电池容量（如使用磷酸铁锂电池，成本较三元锂低40％），将单车增混系统成本控制在比燃油车高1万元以内，却能通过免购置税（约2万元）和积分收益（约4800元）实现单车溢价3万元以上。这让部分车企看到了“商机”，通过“卡线设计”，在满足政策要求前提下，尽可能地压低成本并获得利润，全然不顾车辆在实际使用中的环保效益，导致市场上出现了大量看似“新能源”，实则与传统燃油车无异的增混车型。
与此同时，消费者也在车企的营销中陷入了一个认知误区。车企宣传增混车型时，往往强调其“可油可电”的优势，然而在实际使用中，由于充电习惯、驾驶习惯、充电基础设施建设差异等因素，导致很多车主难以保证车辆及时充电，反而长期在馈电工况下行驶。中国电动汽车充电基础设施促进联盟调研显示，35％的增混车主因三四线城市充电桩密度不足被迫长期馈电行驶，而25％的车主即使具备充电条件，也因冬季电池性能衰减选择燃油模式。这种“被动＋主动”的使用场景，使一些整备质量较大的车辆实际油耗反超燃油车，与消费者心中“新能源=省油”的认知形成巨大反差。而这种认知错位，不仅让消费者对新能源汽车的信任感大打折扣，也进一步加剧了行业内“真油假电”现象的泛滥。
多方位提升“门槛”
让增混不再只是看似美好
针对以上问题，行业应从多个维度着手提升增混的技术门槛标准。当前，增混技术路线争议的核心，在于政策导向与市场需求之间存在错位关系。从政策层面来看，其滞后性是一个不容忽视的问题。当前，新能源车型的认定方法仍然以纯电续驶里程作为主要的考核指标，而忽视了“综合能效”“馈电油耗”等对于增混车型实际使用中至关重要的关键参数。
“多元化的评价方式将大幅提升增混技术门槛。例如，要求增混专用发动机WLTC综合馈电油耗小于等于4L/100km、油电转化率大于等于3.5kWh/L等指标，以此约束车企，推动车企研发更高效的增混技术。”资深汽车工程师唐志军表示，通过这种方式能更加全面地评估增混车型的技术水平和环保效益，迫使车企放弃低效的增混方案。
此外，电池技术的革新，也在倒逼车企放弃低效方案。罗坚表示：“下一代增混电池将实现‘充电10分钟，纯电200公里’的性能，若继续用‘油改电’思维做增混，将被淘汰。”
打破“新能源=免充电”的误区，加强对用户的宣传同样至关重要。车企、媒体和相关部门应通过各种渠道，明确告知消费者增混车型节能环保的最优解是“能充尽充”。让用户充分了解增混车型的工作原理和使用方法，才能避免用户在使用过程中，因认知误区导致车辆的技术价值被埋没。
中国科学院院士，新能源动力系统与交通电动化专家欧阳明高认为，增混技术是特定历史阶段的解决方案，当电池能量密度突破400Wh/kg，纯电车型或将替代增混车。当前技术升级应聚焦于提升效率，而非盲目扩大市场份额。
事实上，部分头部车企已意识到增混技术升级的紧迫性，纷纷启动“增混2.0”计划。通过研发热效率更高的混动专用发动机，以及构建全域电驱架构，来实现“不充电也省油”的目标。
“增混系统的优化涉及电池管理、轻量化、热管理、电驱动等诸多技术领域，这些技术与纯电动汽车共通，有利于技术积累；开发增程式汽车上游技术与纯电动车接近，增程式电动汽车同样会促进上游电池产业，以及电机、电控的持续发展。与此同时，包括增程式在内的插电式混合动力同样需要充电，随着插电式混合动力的推广，会持续带动充电基础设施建设，从而为纯电动打下基础。”姚昌晟认为，对增混系统的深入研究与改进，有助于新能源行业的整体发展。
随着新能源汽车行业的不断发展，政策红利必将逐渐退潮。在未来的市场竞争中，惟有真正以“电驱效率”为核心，具备先进技术和良好性能的增混车型才能存活下来。
这场关于“真油假电”的争议，不仅是增混技术路线之间的较量，更是中国汽车产业能否摆脱路径依赖，真正走向技术立身的关键战役。通过政策引导、企业努力及用户正确认知，增混技术才能回归本质，为中国汽车产业的可持续发展贡献力量。
文：张海天 编辑：张彦武 版式：刘晓烨
